Bereits seit Ende der 20er Jahre des letzten Jahrhunderts wurden Harleys in Japan in Lizenz gebaut. Wir beleuchten die Geschichte und zeigen einen spektakulären Rikuo-Umbau  mit rarem WLJ-Motor.

In den 20er Jahren war Japan für Harley-Davidson ein wichtiger Absatzmarkt. Doch die dann eintretende Weltwirtschaftskrise und der dramatische Wertverlust des Yen um rund 50 Prozent machten amerikanische Waren im japanischen Kaiserreich unerschwinglich. So kam einer der damaligen Repräsentanten der Company in Japan auf die Idee, die Bikes in Nippon produzieren zu lassen.

Die Lizenzvergabe nach Japan wurde damals nicht groß publik gemacht

Harley verkaufte die Blaupausen seiner 45-cui- und 74-cui-Seitenventilmotoren an die japanische Firma Rikuo, die in Shinakawa bei Tokio eine eigene Produktionsstätte erbaute, in der ab 1929 Motorräder in Lizenz gefertigt wurden. Dabei waren die Bikes keine kompletten Kopien, sondern wurden mit ebenfalls in Japan hergestellten Parts ausgestattet, die sich leicht von den Originalen unterschieden. Hauptabnehmer für die Motorräder, von denen es auch Seitenwagenausführungen gab, waren das Militär und die Polizei.

Verlust der Lizenz für Japan

Als die Company Mitte der 30er dann ihre Motoren auf die neue Knucklehead-Generation mit Trockensumpfschmierung umstellte, bekamen auch die Japaner die Möglichkeit, diese in Lizenz zu fertigen. Nach ersten Tests zeigten sich die Asiaten aber nicht sonderlich überzeugt und wollten bei den verlustgeschmierten Seitenventilern bleiben. Das führte zu Verstimmungen mit den Amis und dem Verlust der Lizenz, was aber nicht das Ende der Produktion bedeutete.

Danny gestaltete das Bike nach seinen Vorstellungen, ergänzte fehlende Parts oder ersetzte sie durch moderneres Material, wie etwa den verbauten Mikuni-Vergaser

Gerade zu dieser Zeit waren zuverlässige Motorräder für die beginnende Militarisierung wichtig und gefragt. Nach dem Krieg ging es 1947 weiter und zwar ohne große Veränderungen. Die als Rikuo RS, RQ oder VL vertriebenen Bikes ähnelten weiterhin den Harleys aus den 30er Jahren und kamen, je nach Ausführung, mit Drei- oder Vierganggetrieben.

Der Kreis schließt sich

Bei den Seitenwagen-Varianten war sogar ein Rückwärtsgang integriert. Bis Ende der 50er Jahre wurden die veralteten Motorräder noch produziert, dann begann der Niedergang, da junge Motorradhersteller wie Honda bessere und modernere Fahrzeuge anboten. Info am Rande: Seit 1950 gehört Rikuo zu Showa, genau dem Unternehmen, von dem Harley seit vielen Jahren seine Telegabeln bezieht. Hier schließt sich der Kreis.

Das Baujahr ist belegt, ob die Bezeichnung „WLJ“ passt, ist durch die Archive nicht verbürgt

So weit der kurze Ausflug in die Historie. Kommen wir zum hier präsentierten Old-School-Bike, das der Grund für die obige Geschichtsstunde ist. Gebaut hat es Danny Schneider von HardNine Choppers aus der Schweiz. Auf einem Event traf er seinen Cousin Michel, den er rund 20 Jahre lang nicht gesehen hatte. Michel beschäftigt sich mit der Restaurierung alter britischer Rennautos, hat aber auch zwei alte Motorräder in seiner Sammlung.

Rikuo WLJ

Eines davon ist die seltene Rikuo, die auch als WLJ bezeichnet wird. Das „J“ steht wahrscheinlich für Japan, belegt ist das aber nicht. Danny einigte sich mit seinem Cousin darauf, das Bike etwas gefälliger zu gestalten. Er informierte sich über die Historie und fand heraus, was wir oben ausgeführt haben. Das Ergebnis des Umbaus hat wenig mit den massiven, durch ihren dicken Solosattel dominierten Originalen zu tun. Doch dafür ist ein Customizer ja da.

Rikuo hielt bis Ende der 50er Jahre an den alten Seitenventilern fest

Er nimmt, was er vorfindet, und ändert es nach seinen oder besser den Vorstellungen des Kunden um. So kürzte Danny die verbaute Gabel um fünf Zoll. Ob es sich dabei wirklich um die Seriengabel handelt, ist nicht mehr nachvollziehbar. Serienmäßig waren Rikuos vorn wie hinten auf 16-Zöllern unterwegs, hier ist aber eine Felge in 18 Zoll verbaut. Die große Trommelbremse ist ebenfalls auf keinem der Fotos einer originalen Rikuo zu finden. Vielleicht hatte hier bereits früher jemand etwas verändert.

Der schweizer TÜV spielt mit

Der verbaute Scheinwerfer stammt von Triumph, das restliche Blechkleid und die meisten Parts sind dagegen made in Switzerland. Allein den Tank hat Danny viele Male umgebaut, bevor er zur Linie des ebenfalls selbst gefertigten Lenkers passte. Der Motor ist komplett überarbeitet und wird nun von einem Mikuni-Vergaser mit Gemisch versorgt. Um der Schweizer Vorschrift Genüge zu tun, dass Licht am Motorrad auch funktionieren muss, wenn der Motor aus ist, versteckte Danny eine zusätzliche 6-V-Batterie hinterm Öltank.

Ein spektakuläres Custombike mit rarem WLJ-Motor

Die Zündfunken dagegen werden per Magneto erzeugt. Eine weitere Vorschrift im Alpenstaat fordert eine Abdeckung des Primärtriebs. Hier musste Danny ordentlich Hirnschmalz investieren, da er das verbaute und ebenfalls restaurierte Dreiganggetriebe mit einem Jockeyshift versehen hat. Aber auch dieses Problem ist zur vollen Zufriedenheit aller gelöst.

Nickel statt Chrom

Nun musste nur noch die passende Lackierung gefunden werden. Den Job hat Danny selbst übernommen und sich für Schwarz und ein sehr dunkles Purpur entschieden. Wie wir nun wissen, ist der Harley-Davidson-Schriftzug auf dem Tank nicht ganz richtig, but who cares. Speichen, Trommelbremsen und weitere glänzende Teile sind übrigens nicht verchromt, sondern mit Nickel überzogen.

„Das passt besser zum Erscheinungsbild und vermittelt einen wärmeren Farbton“, sagt der Schweizer Customizer. Eine gute Entscheidung!

 

Kontakt | www.hardninechoppers.com