Vor dem Zweiten Weltkrieg duellierten sich die Amis mit aufgepumpten Motoren, die in kleinen Rennautos montiert waren, auf der Viertelmeile oder dem Dirt Track. Das Besondere an diesen Motoren: Es waren wassergekühlte Knucklehead-V2.
Ende der 30er Jahre entwickelte die Firma Drake Engineering aus Fresno/Kalifornien einen Performance-Kit für den von Harley 1936 vorgestellten 61 Kubikinch (1000 ccm) großen Knucklehead-Motor. Man benutzte zwar die originalen Kurbelgehäuse von Harley-Davidson, diese wurden für den harten Rennbetrieb aber mithilfe zusätzlicher Aufschweißungen verstärkt. Ebenso wurde die Kurbelwelle samt Pleuel durch haltbarere Stroker-Teile ersetzt.
Knucklehead als wassergekühltes Monster
Das komplette Umkrempeln des Kurbeltriebs hatte zusätzlich auch noch den Vorteil, dass Drake eigene Hub/Bohrungs-Verhältnisse festlegen konnte. Und so wurden aus dem eigentlich luftgekühlten 1000er ohv-Motor der Company wassergekühlte Monster mit zunächst 1.410, später sogar mit 1.570 ccm Hubraum. Die Besonderheit: Drake Engineering goss die Zylinder und die Zylinderköpfe aus Gusseisen an einem Stück (ähnlich wie bei den Autos von Bugatti).
Das hatte Vor- und Nachteile. Die Vorteile: Die Anzahl der Bauteile wurde verringert, undichte Zylinderkopfdichtungen waren unmöglich und ein kleiner Anteil der Köpfe-Konstruktion konnte – ebenfalls wie die Zylinder – mit Wasser umspült werden. Der Nachteil: Da es keine „Nahtstelle“ zwischen Zylinder und Kopf gab, war die Bestückung und die Wartung der Kopfinnereien ein ziemliches Gefummel.
Unverständlich – Keine Umwälzpumpe für das Kühlwasser
Und völlig unverständlich aus heutiger Sicht ist die Tatsache, dass die Drake-Motoren keine Druckumwälzpumpe für das Kühlwasser besaßen. Stattdessen vertraute man auf den sogenannten Thermosyphon-Effekt, nach dem heißes und somit weniger dichtes Wasser nach oben steigt, und im Gegenzug kühleres, dichteres Wasser nach unten fällt. Durch den Verzicht auf eine Umwälzpumpe jedoch verschenkten die Macher die eigentlichen Vorzüge einer Wasserkühlung, und tatsächlich liefen die Drake-Motoren recht schnell heiß, weswegen sie nur auf Kurzstrecken wie etwa der Viertelmeile eingesetzt wurden.
Da diese Motoren deutlich mehr Leistung hatten als die 40 PS, die der gute alte Knuckle seinerzeit produzierte, wurden die Lagerstellen des Kurbelgehäuses schon sehr bald ausgebohrt, um einen dickeren Hubzapfen, und damit einhergehend, die belastungsfähigeren Lager der US-Firma Timken verbauen zu können. Anstelle der Serien-Pleuel, die sich unter der Racing-Power „wie Brezeln“ verformten, installierte man geschmiedete Exemplare von Cartwright oder gefräste Versionen von Barker.
Der Rennbetrieb war hart für die Knucklehead-Motoren
Die Nockenwellen waren von Lightning Knuckle oder Schaeller. Auch die originalen Magnetzündanlagen wurden ersetzt. An ihre Stelle traten Produkte von Edison-Splitdorf, später welche von Bosch oder Wico, die auf speziellen Nockenwellengehäusedeckeln von Edgar Elder saßen. Eingesetzt wurden die solchermaßen gepuschten Knuckle-Motoren aber nicht etwa in Motorrädern, sondern in sogenannten „Midget-Racern“, kleinen Formel-Rennwagen mit offen laufenden Rädern. Anders als die damals ebenfalls gebräuchlichen Vierzylinder-Reihenmotoren von Offenhauser, waren die Drake-Knuckles viel kompakter und boten zudem ein überragendes Drehmoment bei vergleichweise niedrigen Drehzahlen.
Das machte sie besonders konkurrenzfähig auf Kurzstrecken und dem damals üblichen rutschig-lehmigen Untergrund (Stichwort Dirt Track). Etwa 400 Drake-Motoren sind seinerzeit auf Knuckle-Basis entstanden. Einige der Motoren wurden nach dem Zweiten Weltkrieg noch in ein paar Dragster-Motorrädern benutzt. Der seinerzeit berühmte Rennfahrer Edgar Elder übernahm nach dem Niedergang von Drake die Rechte an diesen Motoren, 1952 ließ er die letzten Exemplare dieser Ära bauen.
