Wirtschaftlichkeit war angesagt: Ob robuste Seitenventiler oder sportliche OHV-Motorräder, auch Harley-Davidson musste im Strom der Zeit mitschwimmen und baute Einzylinder.
Es muss leider gesagt werden – Indian war wieder einmal um eine Nasenlänge voraus. 1925/26 stellte Indian seinen neuesten Einzylinder vor: die „Prince“, ein Leichtgewicht mit einem braven 350-ccm-Seitenventil-Motor, die offizielle Modellbezeichnung hieß „L“, der Kaufpreis betrug 185 US-Dollar.
Indian war schneller und günstiger
Allerdings lag so etwas schon einige Zeit in der Luft. Man munkelte, der Motorradhersteller Cleveland (die bauten in großer Stückzahl leichte Zweitaktmotorräder) würde ein total neues Viertakt-Leichtgewicht herausbringen. Doch dazu kam es nicht. Cleveland hatte wohl nicht genügend Produktionspower, die hinter einem solchen Konzept stehen musste.
Indian dagegen war schon jahrelang mit der Herstellung von Seitenventil-Motoren erfolgreich: nach den wechselgesteuerten Power-Plus-Modellen gab es bereits 1923 erfolgreiche Seitenventil-Rennmaschinen und danach die sehr beliebten, weil robusten Scout- und Chief-Modelle. Harley hielt dagegen immer noch an seinen in der Kraftentwicklung überlegenen, aber technisch komplizierten und relativ anfälligen IOE-Modellen fest.
Der Kunde war jetzt König
Aber die Pionierzeiten waren längst vorbei, wo jeder Motorradfahrer auch sein eigener Mechaniker war. Die Straßen waren immer noch endlos und schlecht, aber der Kunde war nun König und verlangte nach Komfort, Zuverlässigkeit und vor allem nach preiswerten Alternativen, ohne sich selbst zu sehr die Finger schmutzig machen zu müssen.
Darauf reagierte Harley mit gewohnter Gründlichkeit. Noch 1925 besorgte sich die Entwicklungsabteilung eines der brandneuen Indian-Prince-Motorräder und zusätzlich – sozusagen zur Grundlagenforschung – zwei Konkurrenzmodelle aus England: eine 350- BSA-SV-Maschine und eine New Imperial. Beides Modelle, die technisch über jede Menge Know-how verfügten. Der Auftrag von Walter Davidson an seine Ingenieure lautete: So schnell wie möglich einen robusten Einzylinder entwickeln.
Ein Einzylinder muss her!
Das Development Departure hatte natürlich schon ein wenig vorgearbeitet und seinen Brennraumspezialisten Harry Ricardo beauftragt, einen besonders effektiven Seitenventilkopf zu entwickeln, was dem genialen Konstrukteur auch bestens gelang. Dabei sind Seitenventiler eigentlich – besonders was Verbrennungsvorgänge betrifft – ein Anachronismus.
Umständlich muss das krafterzeugende, zündfähige Gemisch Umwege über Ventilführungen und Überleitungen nehmen, bis es endlich – nach 180 Grad Umlenkung – auf den Kolben trifft, den es antreiben soll. Ebenso umständlich der Ausstoßtakt – das Ganze wieder retour. Als Folge werden mit solchen Motoren nur mäßige Drehzahlen erreicht und damit hält sich die Kraftentfaltung in Grenzen.
Der Seitenventiler hatte auch Vorteile
Aber das Seitenventilkonzept hat auch unbestrittene Vorteile. Es ist robust, zuverlässig, einfach zu reparieren und hat eine hohe Lebensdauer. Ein echter Dampfhammer mit verdammt viel „Bums aus dem Keller“, der vor allem durch eine schwere Kurbelwelle und das Langhubprinzip erzeugt wird. Also letzten Endes doch ein „Zurück-in-die-Zukunft-Programm“. Es erwies sich als (zeitgemäß) richtig.
Um sicher zu gehen und der Konkurrenz voraus zu sein, um jeden nur denkbaren Kunden bedienen zu können, baute Harley für seine neuen Einzylinder-Motorräder zwei Motortypen und insgesamt vier Modelle, alle mit 350 Kubik, also 21 Kubikinch: Es waren dies die beiden Seitenventiler namens Modell A mit 8 PS und Magnetzündung und das Modell B mit Batteriezündung und komplett elektrischem System. Parallel dazu baute man auch die Modelle „Sport Solo“ mit obengesteuertem OHV-Motor mit 12 PS als Typ AA mit Magnetzündung und als Typ BA mit Batteriezündung und elektrischem System.
Harley-Davidson Einzylinder – Weitere Modelle folgten
Später kam noch das Rennsportmodell S mit „Sager“-Gabel und 27-Zoll-Rädern dazu, das mit 300 Dollar etwas teurer war als die Basismodelle, aus dem sich später der im Board Track und Hillclimb so überaus erfolgreiche „Peashooter“ entwickelte. Alle S-Modelle hatten natürlich den (modifizierten) OHV-Motor. Weitere Spezialanfertigungen – die Modelle AAE und AAB wurden von 1926 bis 1929 für den Export gebaut.
Für die neuen Einzylinder war der Werbeaufwand hoch, der Preis übrigens auch: Das A-Modell kostete 210 Dollar, das B-Modell 235 Dollar, das AA-Modell „Sport“ mit dem OHV-Motor kostete 250 Dollar, das BA-Modell 275 Dollar, später reduziert auf 255 Dollar. Das erfolgreichste Modell war ohne Zweifel die B-Ausführung mit dem elektrischen Equipment, das ungeliebte Magnetzündungsmotorrad A wurde bald wieder aus dem Programm genommen.
Harley-Davidson Einzylinder – Spare Geld mit jeder Meile
Die Seitenventil-Einzylinder wurden vor allem als besonders wirtschaftlich angepriesen. „Spare Geld bei jeder Meile“ war ein typischer Werbeslogan und ein zugkräftiges Argument für den Kauf. Die Company versäumte nicht, immer wieder vorzurechnen: Mit einem Liter Benzin kam man über vierzig Kilometer. Auch die Einfachheit der Wartung wurde stets besonders betont. Einfach ein paar Schrauben lösen, und schon war der flache Kopf runter und man konnte Kolben und Brennraum problemlos von Kohleablagerungen reinigen. Dabei musste man den Motor (wie bei den IOE-Modellen noch nötig) nun nicht mehr ausbauen.
1928 bekam das Modell B einen DOW-Metall-Kolben (DOW ist eine besonders strapazierfähige Aluminiumlegierung), eine erleichterte Kurbelwelle (für höhere Drehzahlen und bessere Beschleunigung) und 1929 endlich – wie alle anderen Modelle auch – die bisher als zu gefährlich angesehene Vorderradbremse. Ab 1929 fielen die Modelle mit Magnetzündung weg, es gab nur noch die Modelle mit der elektrischen Ausrüstung, B und BA, dafür hatten sie zusätzlich den neuen Gasdrehgriff für die nun vom Lenker aus kontrollierbare Ölpumpe.
Die Vorderradbremse galt als zu gefährlich
Der ebenfalls 1929 eingeführte, aber ungeliebte, weil zu leise Vierrohrschalldämpfer „Pipes O’Pan“ verschwand – wie übrigens auch bei den Twins – schnell wieder in der Versenkung. Bis heute ist der typische Harley-Klang ein wichtiger Kaufanreiz geblieben, das galt anscheinend auch für die Einzylinder.
Dagegen wurde immer das patentierte und von Harley übernommene praktische „Alemite“-Schmiersystem hervorgehoben – das waren schlichtweg einfach zu bedienende Schmiernippel. Die dazugehörige Fettpresse lag jedem Werkzeug-Set bei. Wer gut schmiert, der fährt gut: Ein Modell B hatte 29 Schmierstellen inklusive acht Alemite-Nippel.
Harley-Davidson Einzylinder – Wer gut schmiert, der fährt gut
Die Elektrik – mit großer Schaltkonsole am Lenker – galt als zuverlässig und vor allem wasserdicht. Den charakteristischen Doppelscheinwerfer gab es offiziell nur ein Jahr, ansonsten wurde die riesige Lampe mit der verstellbaren Birne im Spiegel angebaut. Zur Standardausrüstung gehörte das normale Harley-Dreigang-Getriebe, der neue, stromlinienförmige „Teardrop“-Tank, der eine tiefere Sitzposition erlaubte, klappbare Trittbretter, Kickstarter, Hinterradständer, 26-Zoll-Ballonreifen, der bekannte komfortable „Ful floteing“-Schwingsattel, die schwarze „Klaxon“-Hupe und die Farbe war Oliv-Grün.
1927 wurde der Rahmen verstärkt, ebenso die Kupplungsfedern und das Auspuffsystem verbessert. Wer wollte, konnte seinen zweirädrigen Liebling ordentlich aufmotzen. Für alle Modelle wurde ein großes Zubehörprogramm („Options“) angeboten: Da gab es den Tandem-Sitz von Mesinger oder einen Luxus-Luftfilter, verschiedene Lenker („Solo“ oder „Speedster“), cadmierte Felgen, den „Jiffy“-Seitenständer, einen sogenannten „High Performance“-Umrüstkit für mehr Motorleistung, einen Speedometer und spezielle „No skid“-Ballonreifen, um nur einiges zu nennen.
Harley-Davidson baute die Einzylinder auf Bestellung weiter
Ab 1939 tauchten die Einzylinder nicht mehr in den Modellkatalogen der Company auf, wurden aber auf Bestellung noch in Kleinserien weitergebaut und zum Teil mit erheblichen Preisnachlässen abgegeben. Die eigentliche Rechnung aber, neue Kundenklientel für dieses einfache, robuste, aber offensichtlich doch etwas zu teure Motorrad zu finden, ging nicht auf. Als Käufer angedacht waren hauptsächlich „utility riders“ – also Berufsfahrer wie Zeitungsausträger oder Western-Union-Kuriere.
Daneben wollte man auch Schüler, Studenten und vor allem junge Damen mit den Einzylindern für das Motorradfahren begeistern. Die Prospekte der damaligen Zeit und vor allem das Firmenmagazin „Enthusiast“ waren voll von flott gekleideten jungen Damen mit flatternden Röcken und wehendem Haar im Sattel der kleinen Harley.
Harley-Davidso Einzylinder – Die Rechnung ging nicht auf
Doch die Rechnung ging nicht auf. Harley-Fahrer und -Fahrerinnen bevorzugten nach wie vor die Macho-Big-Twins. Bald erkannte das auch die Firmenleitung und konzentrierte sich wieder ganz auf die beliebten Zweizylinder – allerdings nun auch mit Seitenventiltechnik. 1929 erschien die „Fourty-Five“, der erste 750er SV-Twin aus Milwaukee.
