Boardtracker, wie der 8-Valve von Harley-Davidson, waren schon immer besonders faszinierende Rennmaschinen. Hier erzählt uns Thomas Trapp von seiner Leidenschaft.
„Schon immer faszinierten mich die „Daredevils“ der 1910er Jahre, wenn ich Bilder von diesen verwegenen Burschen und ihren Maschinen sah. Regelrecht verschlungen habe ich das Buch „American Racer“ von Steven Wright, der die Historie der amerikanischen Boardtracks schon sehr früh aufarbeitete. Spindeldürre Rahmen mit großvolumigen Motoren und Jungs im Alter von teilweise fünfzehn, sechzehn Jahren donnerten auf den bis zu zwei Meilen langen Ovalen mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h durch die mit 62 Grad überhöhten Steilwandkurven. Rasant entwickelte sich der Sport in einer Zeit ohne Fernsehen, Tablet und Smartphone, Zehntausende von Zuschauern fanden sich bei jedem Rennen auf den hölzernen Bahnen quer durch Amerika ein, um dem Spektakel beizuwohnen.
Spektakuläre Unfälle, Fahrer die stürzten und übersät mit Holzsplittern in der Haut weiterfuhren, begeisterten die Massen. Wie Volkshelden wurden diese Männer gefeiert und die verdienten in einem Rennen mehr als die meisten der Zuschauer in einem ganzen Jahr. Die Helden dieser Zeit hatten Namen wie Maldwyn Jones, Morty Graves, Jake DeRosier, Lee „Comet“ Humiston, Charles „Fearless“ Balke oder Leslie „Red“ Parkhurst, der mit fünfzehn Jahren schon Profi war. Der Jüngste von allen war Eddie Hasha, der bereits mit dreizehn (!) Jahren in den Boardtrack-Sport einstieg.
Noch verschloss sich Harley der Boardtrack-Szene
Interessant ist, dass bis zum Jahr 1914 alle diese Fahrer auf den großen Marken Indian, Pope, Thor, Flying Merkel, Excelsior oder Cyclone fuhren. Aber da fehlt doch ein Hersteller, mag man sich denken: Harley-Davidson verschloss sich der Boardtrack-Szene. Man setzte auf die großen „Enduro-Runs“ – also Wüsten- oder Cross-Country-Rennen, um die Zuverlässigkeit der Harley-Davidson-Maschinen in den Vordergrund zu stellen. Man verurteilte in Milwaukee die „Murderdromes“, wie die Boardtracks aufgrund von gar nicht so seltenen tödlichen Unfällen auch genannt wurden. Doch es blieb nicht aus, dass etliche Privatfahrer ihre Harleys so umrüsteten, dass sie mehr oder weniger erfolgreich an Boardtrack-Rennen teilnehmen konnten.
Bis zum Jahr 1910 setzten alle amerikanischen Hersteller auf die Konstruktion von seiten- oder wechselgesteuerten Motoren, den sogenannten Side- oder Pocketvalves. Nur Indian entwickelte bereits mit Oscar Hedström einen einmaligen Achtventilmotor, bei dem je vier Ventile im Quadrat angeordnet hängend im Zylinderkopf untergebracht waren. Dieser Motor war seiner Zeit weit voraus, er setzte technologische Maßstäbe. Mit einem solchen Achtventiler stellte Eddie Hasha als erster Fahrer im Jahr 1911 einen Rundenrekord mit 95 Meilen pro Stunde auf, eine unglaubliche Leistung zur damaligen Zeit.
Seiner Zeit weit voraus – Indians Achtventilmotor
Indian dominierte die Boardtracks – ein wenig dagegenhalten konnten nur die schnellen Excelsior oder die Rennmaschinen von Cyclone, die mit ihrem quietschgelben Lack auffielen, wenn sie denn durchhielten. Von der Technik bedingte Ausfälle waren damals das große Problem, denn weder Reifen, Ketten noch die Rahmen waren den immensen Belastungen in den Steilwandkurven gewachsen. Auch die Materialien für Ventile, Pleuel und Kolben hielten der Überbeanspruchung nicht stand, oftmals war ein Sturz des Fahrers die Folge. Dieser rutschte dann zig Meter über die Holzbahn und sammelte Splitter ein, die sich tief ins Fleisch bohrten.
Es sollte noch bis zum Jahr 1914 dauern, bis Harley-Davidson sich entschloss, eine eigene Rennabteilung unter William „Bill“ Ottaway zu gründen. Die Zielsetzung war klar: Die Konkurrenz um Längen zu schlagen und die Überlegenheit von Harley-Davidson auch im Boardtrack unter Beweis zu stellen. Die zunächst getunten Pocketvalve-Serienmotoren in kurzen, sogenannten „Short coupled“-Rennrahmen wurden auf die Bahn geschickt. Sie waren mal mehr und mal weniger erfolgreich, bis zwischen 1914 und 1915 ein revolutionärer Achtventil-Motor bei Harley-Davidson entwickelt wurde. Die sogenannte „Wrecking Crew“, wie das Team der Werksfahrer bald seinen Namen fand, bestand fast ausschließlich aus Fahrern, die man von anderen Marken headhuntete.
Harleys Boardtracker sorgten für Furore
Ray Weishaar, Red Parkhurst, Bill Brier, Harry Brandt, Fred Ludlow, „Curly“ Fredericks, Bob Barclay, Joe Wasco, Paul Gott, Sam Correnti, Harry Crandell, Irving „The Kid“ Janke sowie Floyd Clymer und „Shrimp“ Burns sorgten in dieser Zeit für die Marke Harley-Davidson für Furore auf den Boardtracks der USA. Aber kommen wir zurück zu meinen eigenen Aktivitäten: Bereits Anfang der 80er Jahre stieg ich in den Oldtimer-Rennsport ein und bewegte auf zwei und vier Rädern alles Mögliche auf den Rennstrecken Europas. Rundstreckenrennen, Viertelmeilerennen und fahren in der Steilwand (auf Harley-Davidson) – immer auf historischen Rennmaschinen, stillten meine Begeisterung nur zum Teil: Das Boardtrack-Racing ließ mich nie los!
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Deutschland Zementbahnrennen populär. Auf ehemaligen Radrennbahnen, die im Freien lagen, meist 333 Meter lang und mit ebenfalls oft bis zu 49 Grad überhöhten Kurven fuhren ähnlich den Boardtrack-Profis in den USA alle namhaften deutschen Motorradhersteller bis in die 60er Jahre um die Wette. Diese nur mäßig benutzten Zementbahnen boten für ein paar findige Liebhaber die Möglichkeit, Bahnrennen und Boardtrack-Racing zu zelebrieren. Ich war bald schon einer von denen, die ihre Leidenschaft in der Wand ausleben wollten, also hielt ich Ausschau nach etwas Besonderem.
Rar und teuer: Nachgefertigte Achtventil-Top-Ends
Durch meine langjährigen Kontakte als Harley-Enthusiast, Händler und Sammler kam ich mit meinem späteren Cannonball-Freund Fred Lange in Kontakt, der aus purem Enthusiasmus ein paar Sätze Achtventil-Top-Ends nachfertigte; also Zylinder und Köpfe mit ohv-Ventiltrieb nach Vorlage eines der wenigen überlebenden originalen Achtventil-Motoren. Ich wusste, dass Freds Top-Ends auf die Lower-Ends (sprich Kurbelgehäuse) der 1915/16er Motoren passten, und ich war seit Jahren stolzer Besitzer eines solchen Motors. So war ich einer der Erlauchten, dem die Ehre zuteil wurde, für teuer Geld eines dieser Top-End-Pärchen erwerben zu können. Nicht zuletzt, weil Fred wusste, dass ich ein fahrbares „Original“ daraus bauen wollte.
So startete vor vielen Jahren mein Projekt „Eight-Valve“ und da etliche Teile des Motorrades von der Serie der 14–16er Modelle abstammte, konnte ich durch meine Connections Originalteile wie Radnaben, Freilaufkupplung, Vergaser, Felgen, Lenkerarmaturen, Tankdeckel, Pedale und so weiter auftreiben. Die wesentlichen Komponenten wie Rahmen, Gabel und Lenker sind originalgetreue Repliken. Nachdem vor ein paar Jahren ein 1927er 8-Valve-Gespann im originalen und nicht fahrbereiten Zustand in Australien auf einer Auktion 600.000 US-Dollar erzielte, erübrigen sich, denke ich, alle Spekulationen auf die Möglichkeit, einen Achtventiler für „kleines Geld“ zu erwerben. Ohnehin sind nur jeweils eine Handvoll der drei verschiedenen 8-Valve-Motoren entstanden.
1923 kam dann der letzte Achtventiler zum Einsatz
Vom Urtyp, wie in unserem Modell hier, sind im Jahr 1916/17 aufgrund von Fotos und Starterlisten wohl nur sechs Stück entstanden. Zwischen der 16R und der 17R waren lediglich am Rahmen Änderungen vorgenommen worden. Der zweite, im Jahr 1919 folgende Banjocase-Motor, war aufgrund zweier getrennter Nockenwellen schon spürbar moderner und leistungsfähiger; wie erwähnt, war das ein Two-Cam-Motor anstelle des seriennahen Single-Cam-Motors von 1916/17. Ansonsten aber war er mit dem ersten Typ weitestgehend identisch. 1923 kam dann der letzte und leistungsstärkste Achtventiler zum Einsatz. Dieser ebenfalls als Two-Cam-Motor ausgelegte Rennmotor hatte ein komplett neues Design und nichts mehr zu tun mit den vorherigen Motoren. Er sollte 1928 in Serie gehen und war zu seiner Zeit einer der schnellsten Motorradmotoren der Welt. Unter namhaften Fahrern wie Harry Herkuleyns aus Holland oder Claude Ceresole aus der Schweiz wurde er auch bei uns in Europa bekannt.“
„Zurück zu meinem Boardtracker, der nun in Eigenregie für den Einsatz auf Zementbahnen in Europa vorbereitet wurde. Besonderes Augenmerk wurde auf die Hartverlötung der Rohre in den Gussmuffen des Rahmens gelegt – also Lenkkopf und Satteldreieck, das Gehäuse des Kettengetriebes, die beiden Motorhalterungen sowie die Radausfallstücke für die Hinterachse. Bei den hohen Belastungen in den Steilwandkurven ein extrem wichtiger Aspekt, den es immer wieder nach dem Fahrbetrieb zu überprüfen gilt. Die Ausrichtung des Rahmens auf Primär- und Sekundärkette, also zwischen Motorabtrieb, Kettengetriebe und Hinterradritzel auf einem eigens dafür angefertigten Richtgestell, stellt hierbei die Rahmengenauigkeit sicher.
Das gesamte Fahrwerk der Boardtracker ist ungefedert
Die Renngabel, als „Rigid Fork“ bezeichnet, ist, wie auch der Hinterradrahmen, starr ausgelegt. Will heißen, das gesamte Fahrwerk ist ungefedert, es gibt jede Fahrbahnunebenheit direkt an den Fahrer weiter. Gleichwohl ist solch ein starres Fahrwerk bei den extremen Kurvenbelastungen besser. Nachdem das Fahrwerk so weit optimiert war, konnte ich mich mit dem Motor befassen. Da das Kurbelgehäuse mit allen Innereien dem Basismotor von 1915/16 entspricht, fällt eine Überholung hier leicht. Fast wie im Discount um die Ecke gibt es in den USA nahezu alle Verschleißteile in hochwertiger Qualität auf Basis neuester Materialien zu kaufen. Kurbelwellen- und Nockenwellenlager, Stößel und Stößelführungen, Dichtungen, Antriebsräder etc.
Eine Anpassung des 8-Valve-Top-Ends von Fred Lange war, wie beim Originalmotor, nicht nötig. Neue Kolben – sogar überhöht mit hoher Verdichtung, passen von den serienmäßigen Pocketvalve-Motoren und sorgen so für noch mehr Power. Die Zylinder wurden auf das entsprechende Maß gebohrt und der Zylinderkopf mit Sitzringen für die Ventile versehen. Interessant, den radialen Brennraum zu sehen, der erheblich fortschrittlicher designt ist als der frühere Achtventiler von Indian. Man spricht die Brennraumgestaltung dem berühmten englischen Konstrukteur Sir Harry Ricardo zu – wie aber bei vielen geschichtsträchtigen Erfindungen finden die wahren Ingenieure keine Anerkennung.
Der Achtventiler hatte mehr als drei Mal so viel Leistung!
So streiten sich noch heute die Historiker, ob der wegweisende Zylinderkopf des Achtventilers eine Eigenentwicklung von Harley-Davidson war oder nicht. Wie auch immer: Der Motor war eine Sensation und hatte gegenüber dem Serienpendant mehr als drei Mal so viel Leistung! Da alle Boardtracker einen Direktantrieb – teilweise nur eine (!) Kette vom Motorritzel zum Hinterrad aufwiesen, werden die Boardtracker, mit denen wir heute fahren, aus Sicherheitsgründen mit der Freilaufkupplung und Hinterradbremse der Serienmodelle ausgerüstet. So kann man – zwar mehr schlecht als recht – auf der Bahn anfahren. Und für ein wenig Bremswirkung ist ebenfalls gesorgt.
Als „Hauptbremse“ wird der Killswitch am linken Lenkerende genutzt. Das ist ein Kurzschlussschalter für den Rennmagnet, der wie eine Art sanfte Motorbremse wirkt. Es wird einfach die Zündung unterbrochen. Dieser Schalter wurde auch gerne als das „Angstknöpfchen“ bezeichnet. Je nachdem, ob ein Motor mit Benzin/Benzol-Gemisch oder mit Methanol befeuert wurde, kamen Schebler-H-Vergaser mit Flatterventil oder der Renntyp AMX zum Einsatz, der anstelle der Drosselklappe und einem Lederventil mit einer Art Drehkolben versehen war; der AMX war in der damaligen Zeit ein echter Rennvergaser, der ein Vielfaches mehr kostete als die Serienvergaser. Der 1916er Achtventiler fährt sich auch heute noch ohne große Probleme auf der Rennbahn.
Mit „fliegendem Start“ gingen die Boardtracker ins Rennen
Hat man erst einmal verstanden, wie die Abläufe beim Einfahren in die Bahn funktionieren, ist der Rest des Fahrens einfach eine Frage des Mutes, wie weit man sich durch schnelleres Fahren an das obere Ende der Steilwandkurven hin wagt. Die Boardtracker von einst hatten ja nicht die Umrüstung mit der Freilaufkupplung. Die wurden damals von Autos oder schweren Motorrädern mit einem Seil angeschleppt, das an einer dafür vorgesehenen Nase mittig am Lenker befestigt wurde. Sprang der Motor an und die Maschine bekam Vortrieb, riss der Fahrer das Seil von der Haltenase ab und warf es neben sich auf die Strecke. Die Startfahrzeuge verschwanden und die Fahrer fuhren ihre Vorstartrunde, reihten sich fahrend nach den Startpositionen auf und mit „fliegendem Start“ ging es ins Rennen.
Bei unseren heutigen Demo-Rennen auf Bahnen in ganz Europa handelt es sich ja meist um nur 333 Meter lange Zementbahn-Rennstrecken, was das Fahren nicht wirklich leichter macht. Hatten die langen Boardtracks zwei entsprechend lange Geraden, müssen wir aus dem Infield direkt in die Bahn starten und nach kurzer Zeit schon in die Steilwand fahren. Bei 49 Grad steilen Kurven wie beispielsweise in Bielefeld kein Kinderspiel. Der Achtventiler mit seinem satten Drehmoment tut sich hierbei leicht. Nach Starten des Motors auf einer eigens angefertigten Startmaschine wird der Motor sorgsam auf Betriebstemperatur gebracht. Das tut dem Motor gut und die Zuschauer freut es.
Nach maximal sechzig bis achtzig Metern beginnt die Steilwandkurve
Am linken Lenkerende wird die Zündung von Hand von Spät- auf Frühzündung reguliert. Die Hinterradkette läuft im Standbetrieb mit; der Kupplungsfreilauf verhindert die Traktion. Mit einem langen Kupplungshebel auf der linken Seite des Tanks lässt man langsam die Kupplung kommen und der Achtventiler nimmt Fahrt auf. Man bedenke, dass es ein Direktantrieb ist – also in etwa damit zu vergleichen, als müsste man mit einem modernen Motorrad im fünften Gang anfahren. Eine extreme Belastung für die Kupplung, die gerne mal die Grätsche macht. Ist der Direktantrieb in Fahrt, gilt es, in der Bahn möglichst schnell auf Drehzahl zu kommen, denn nach maximal sechzig bis achtzig Metern beginnt die Steilwandkurve.
Die erste Runde findet aufgrund der langsamen Geschwindigkeit noch im unteren Teil der Bahn statt – doch nach spätestens drei Runden hat der Achtventiler seine Komfortzone erreicht und Fahrer und Maschine fühlen sich wie eins. Man kann sich nicht vorstellen, wie viel Spaß es macht, nur durch Gasregulierung hoch und runter in der Bahn zu kommen. Am wohlsten fühlt man sich bei mittlerer Drehzahl inmitten der Bahn. Die eiserne Regel hier ist, dass nur oben überholt wird. Heißt, der schnellste Fahrer, der ganz oben fährt, muss sich immer mal umschauen, ob nicht schon einer hintendran hängt. Wie früher bei den Werksteams wird im Pulk Windschatten gefahren und strategisch einer nach dem anderen nach vorn geholt. Das schont die überbelasteten Motoren.
Je schneller man fährt, desto mehr Blut wird in die Beine und Arme gedrückt
Das Stakkato aus den vier kurzen Auspuffrohren des Achtventilers ist einmalig und im Vergleich zu den Mitstreitern auf Indian, Excelsior, Ace und Pocketvalve-Harleys deutlich zu unterscheiden. Insbesondere bemerken das die dahinter fahrenden Mitstreiter. Nach einigen Runden ist meist Schluss mit lustig: Man spürt deutlich die Belastung des Andrucks in den Steilwandkurven. Das Blut wird in die Beine und Arme gedrückt, je schneller man fährt. Und dann setzt schnell ein Schwindelgefühl ein. Viele Bahnfahrer nutzen Arm- und Beinbandagen, um dem entgegenzuwirken. Und ich gebe es ehrlich zu: Den Achtventiler habe ich noch nie ausgefahren. Das höchste der Gefühle waren mal 120 Stundenkilometer auf der Bahn, und glauben Sie mir, das ist mehr als genug.
Spätestens an dieser Stelle steigt erneut mein Respekt vor den Daredevils der damaligen Zeit, die mit bis zu 180 Sachen auf den holprigen hölzernen Ovalen fuhren. „Neck to Neck with Death“ schrieb einst einer der Jungs von der Harley-Wrecking-Crew auf seinen Helm. Angesichts der schnellen Harley-Davidson 8-Valve war das im Jahr 1916 ganz sicher ein sehr wahrer Spruch!
[…] den späteren Jahren trug maßgeblich zur Erhöhung der Fahrsicherheit bei. Die Diskussion um die Eigenentwicklung des Zylinderkopfs des Harley-Davidson 8-Valve Boardtrackers zeigt, wie Innovationen auch heute noch […]