Boardtracker, wie der 8-Valve von Harley-Davidson, waren schon immer besonders faszinierende Rennmaschinen. Hier erzählt uns Thomas Trapp von seiner Leidenschaft.

„Schon immer faszinierten mich die „Daredevils“ der 1910er Jahre, wenn ich Bilder von diesen verwegenen Burschen und ihren Maschinen sah. Regelrecht verschlungen habe ich das Buch „American Racer“ von Steven Wright, der die Historie der amerikanischen Boardtracks schon sehr früh aufarbeitete.

Spindeldürre Rahmen mit großvolumigen Motoren und Jungs im Alter von teilweise fünfzehn, sechzehn Jahren donnerten auf den bis zu zwei Meilen langen Ovalen mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h durch die mit 62 Grad überhöhten Steilwandkurven. Rasant entwickelte sich der Sport in einer Zeit ohne Fernsehen, Tablet und Smartphone, Zehntausende von Zuschauern fanden sich bei jedem Rennen auf den hölzernen Bahnen quer durch Amerika ein, um dem Spektakel beizuwohnen.

Klein, fein und schnell. Tiefer Schwerpunkt durch Keystone-Rahmen

Spektakuläre Unfälle, Fahrer die stürzten und übersät mit Holzsplittern in der Haut weiterfuhren, begeisterten die Massen. Wie Volkshelden wurden diese Männer gefeiert und die verdienten in einem Rennen mehr als die meisten der Zuschauer in einem ganzen Jahr. Die Helden dieser Zeit hatten Namen wie Maldwyn Jones, Morty Graves, Jake DeRosier, Lee „Comet“ Humiston, Charles „Fear-less“ Balke oder Leslie „Red“ Parkhurst, der mit fünfzehn Jahren schon Profi war.

Noch verschloss sich Harley der Boardtrack-Szene

Der Jüngste von allen war Eddie Hasha, der bereits mit dreizehn (!) Jahren in den Boardtrack-Sport einstieg. Interessant ist, dass bis zum Jahr 1914 alle diese Fahrer auf den großen Marken Indian, Pope, Thor, Flying Merkel, Excelsior oder Cyclone fuhren. Aber da fehlt doch ein Hersteller, mag man sich denken: Harley-Davidson verschloss sich der Boardtrack-Szene. Man setzte auf die großen „Enduro-Runs“ – also Wüsten- oder Cross-Country-Rennen, um die Zuverlässigkeit der Harley-Davidson-Maschinen in den Vordergrund zu stellen.

Die schmale Silhouette des Bikes wird auf dem Bild deutlich

Man verurteilte in Milwaukee die „Murderdromes“, wie die Boardtracks aufgrund von gar nicht so seltenen tödlichen Unfällen auch genannt wurden. Doch es blieb nicht aus, dass etliche Privatfahrer ihre Harleys so umrüsteten, dass sie mehr oder weniger erfolgreich an Boardtrack-Rennen teilnehmen konnten. Bis zum Jahr 1910 setzten alle amerikanischen Hersteller auf die Konstruktion von seiten- oder wechselgesteuerten Motoren, den sogenannten Side- oder Pocketvalves.

Seiner Zeit weit voraus – der Achtventilmotor

Nur Indian entwickelte bereits mit Oscar Hedström einen einmaligen Achtventilmotor, bei dem je vier Ventile im Quadrat angeordnet hängend im Zylinderkopf untergebracht waren. Dieser Motor war seiner Zeit weit voraus, er setzte technologische Maßstäbe. Mit einem solchen Achtventiler stellte Eddie Hasha als erster Fahrer im Jahr 1911 einen Rundenrekord mit 95 Meilen pro Stunde auf, eine unglaubliche Leistung zur damaligen Zeit. Indian dominierte die Boardtracks – ein wenig dagegenhalten konnten nur die schnellen Excelsior oder die Rennmaschinen von Cyclone, die mit ihrem quietschgelben Lack auffielen, wenn sie denn durchhielten.

Ein großer Motor, mit Fahrradtechnik umbaut – so muteten Boardtracker der 1910er Jahre an

Von der Technik bedingte Ausfälle waren damals das große Problem, denn weder Reifen, Ketten noch die Rahmen waren den immensen Belastungen in den Steilwandkurven gewachsen. Auch die Materialien für Ventile, Pleuel und Kolben hielten der Überbeanspruchung nicht stand, oftmals war ein Sturz des Fahrers die Folge. Dieser rutschte dann zig Meter über die Holzbahn und sammelte Splitter ein, die sich tief ins Fleisch bohrten.

Harley stieg sehr spät in die Boardtracker-Szene ein

Es sollte noch bis zum Jahr 1914 dauern, bis Harley-Davidson sich entschloss, eine eigene Rennabteilung unter William „Bill“ Ottaway zu gründen. Die Zielsetzung war klar: Die Konkurrenz um Längen zu schlagen und die Überlegenheit von Harley-Davidson auch im Boardtrack unter Beweis zu stellen. Die zunächst getunten Pocketvalve-Serienmotoren in kurzen, sogenannten „Short coupled“-Rennrahmen wurden auf die Bahn geschickt. Sie waren mal mehr und mal weniger erfolgreich, bis zwischen 1914 und 1915 ein revolutionärer Achtventil-Motor bei Harley-Davidson entwickelt wurde.

Oft waren weder Reifen, Ketten noch Rahmen den immensen Belastungen gewachsen

Die sogenannte „Wrecking Crew“, wie das Team der Werksfahrer bald seinen Namen fand, bestand fast ausschließlich aus Fahrern, die man von anderen Marken headhuntete. Ray Weishaar, Red Parkhurst, Bill Brier, Harry Brandt, Fred Ludlow, „Curly“ Fredericks, Bob Barclay, Joe Wasco, Paul Gott, Sam Correnti, Harry Crandell, Irving „The Kid“ Janke sowie Floyd Clymer und „Shrimp“ Burns sorgten in dieser Zeit für die Marke Harley-Davidson für Furore auf den Boardtracks der USA.

Zurück zu meinen Aktivitäten mit dem Boardtracker

Zurück zu meinen eigenen Aktivitäten: Bereits Anfang der 80er Jahre stieg ich in den Oldtimer-Rennsport ein und bewegte auf zwei und vier Rädern alles Mögliche auf den Rennstrecken Europas. Rundstreckenrennen, Viertelmeilerennen und fahren in der Steilwand (auf Harley-Davidson) – immer auf historischen Rennmaschinen, stillten meine Begeisterung nur zum Teil: Das Boardtrack-Racing ließ mich nie los!

1916er Basismotor aus der Serie mit 8-Valve-Top-Ends

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Deutschland Zementbahnrennen populär. Auf ehemaligen Radrennbahnen, die im Freien lagen, meist 333 Meter lang und mit ebenfalls oft bis zu 49 Grad überhöhten Kurven fuhren ähnlich den Boardtrack-Profis in den USA alle namhaften deutschen Motorradhersteller bis in die 60er Jahre um die Wette. Diese nur mäßig benutzten Zementbahnen boten für ein paar findige Liebhaber die Möglichkeit, Bahnrennen und Boardtrack-Racing zu zelebrieren. Ich war bald schon einer von denen, die ihre Leidenschaft in der Wand ausleben wollten, also hielt ich Ausschau nach etwas Besonderem.

Stolzer Besitzer eines Achtventilers

Durch meine langjährigen Kontakte als Harley-Enthusiast, Händler und Sammler kam ich mit meinem späteren Cannonball-Freund Fred Lange in Kontakt, der aus purem Enthusiasmus ein paar Sätze Achtventil-Top-Ends nachfertigte; also Zylinder und Köpfe mit ohv-Ventiltrieb nach Vorlage eines der wenigen überlebenden originalen Achtventil-Motoren. Ich wusste, dass Freds Top-Ends auf die Lower-Ends (sprich Kurbelgehäuse) der 1915/16er Motoren passten, und ich war seit Jahren stolzer Besitzer eines solchen Motors.

Kurbelgehäuseentlüftung als Kettenschmierung

So war ich einer der Erlauchten, dem die Ehre zuteil wurde, für teuer Geld eines dieser Top-End-Pärchen erwerben zu können. Nicht zuletzt, weil Fred wusste, dass ich ein fahrbares „Ori-
ginal“ daraus bauen wollte. So startete vor vielen Jahren mein Projekt „Eight-Valve“ und da etliche Teile des Motorrades von der Serie der 14–16er Modelle abstammte, konnte ich durch meine Connections Originalteile wie Radnaben, Freilaufkupplung, Vergaser, Felgen, Lenkerarmaturen, Tankdeckel, Pedale und so weiter auftreiben. Die wesentlichen Komponenten wie Rahmen, Gabel und Lenker sind originalgetreue Repliken.

600.000 Dollar für ein original 8-Valve-Gespann

Nachdem im vergangenen Jahr ein 1927er 8-Valve-Gespann im originalen und nicht fahrbereiten Zustand in Australien auf einer Auktion 600.000 US-Dollar erzielte, erübrigen sich, denke ich, alle Spekulationen auf die Möglichkeit, einen Achtventiler für „kleines Geld“ zu erwerben. Ohnehin sind nur jeweils eine Handvoll der drei verschiedenen 8-Valve-Motoren entstanden. Vom Urtyp, wie in unserem Modell hier, sind im Jahr 1916/17 aufgrund von Fotos und Starterlisten wohl nur sechs Stück entstanden.

Zwischen der 16R und der 17R waren lediglich am Rahmen Änderungen vorgenommen worden. Der zweite, im Jahr 1919 folgende Banjocase-Motor, war aufgrund zweier getrennter Nockenwellen schon spürbar moderner und leistungsfähiger; wie erwähnt, war das ein Two-Cam-Motor anstelle des seriennahen Single-Cam-Motors von 1916/17. Ansonsten aber war er mit dem ersten Typ weitestgehend identisch.

Der Achtventiler hat drei Mal so viel Leistung wie das Serienpendant

1923 kam dann der letzte und leistungsstärkste Achtventiler zum Einsatz. Dieser ebenfalls als Two-Cam-Motor ausgelegte Rennmotor hatte ein komplett neues Design und nichts mehr zu tun mit den vorherigen Motoren. Er sollte 1928 in Serie gehen und war zu seiner Zeit einer der schnellsten Motorradmotoren der Welt. Unter namhaften Fahrern wie Harry Herkuleyns aus Holland oder Claude Ceresole aus der Schweiz wurde er auch bei uns in Europa bekannt.“

Spannend geht es auch im zweiten Teil weiter, in dem uns Thomas von seinen eigenen Boardtracker -Rennen erzählt …

 

 

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