Kein Witz: Diese messerscharfe Harley-Davidson V-Rod ist das Werk eines Mannes, der vorher noch nie ein Motorrad umgebaut hat.
„Ich wollte eine Harley-Davidson V-Rod. Und sie sollte etwas Besonderes, etwas einzigartiges sein. Doch das meiste, was es für dieses Modell an Zubehörteilen auf dem Markt gibt, genügt nicht meinen Vorstellungen von Qualität. Also musste ich selber ran“, erläutert Carsten Rudolph Anfänge und Werdegang seines Projekts ‚holy-moto Rev 1‘. Um verstehen zu können, wieso ein Mann, der noch nie ein Bike umgebaut hat, als Premierenvorstellung solch einen technisch anspruchsvollen Aufriss vollführen kann, muss man Folgendes wissen: Carsten Rudolph ist gelernter Feinmechaniker, absolvierte danach ein Fahrzeugbau-Studium und arbeitet heute als Produktionsleiter in einer Fabrik, die Flugzeugmotoren herstellt. Alles klar?
Mit anderen Worten: Als Bike-Customizer mag er ein Rookie sein, im Automotiv-Bereich dagegen ist er ein gestandener Profi, und zwar schwerstens … Nur so lässt sich erklären, wieso einer, der noch nie ein Bike umgebaut hat, sogar seine eigenen Räder fräst. „Was es an Rädern so gab, hat mir nicht gefallen, also habe ich selbst welche gezeichnet“, so Carsten. Auch die Gabelbrücken entstanden bei holy-moto, wobei die Lenkerstummel geschickt in die obere Brücke integriert sind.
Harley-Davidson V-Rod mit Ducati-Einarmschwinge
Bei Schwinge, Federbein und Gabelbeinen vorne griff der Norddeutsche auf bewährtes Serienmaterial zurück. Die Einarmschwinge stammt aus einer Ducati Diavel, wurde aber von holy-moto um 40 Millimeter verlängert. Auch das Mono-Federbein stammt aus einer Diavel. Die Federbeine vorne baut Marzocchi, die radial angeschraubten Vierkolbenzangen von Brembo beißen in Wave-Scheiben von Braking.
Den Heckrahmen konstruierte er kurzerhand neu, einzig die Verkleidungsteile von NLC (Luftfilter-Cover, Heckverkleidung, Fender, Kühler-Cover) fanden Gnade in den Augen des Technik-Perfektionisten. Der WIG-geschweißte Eigenbau-Tank sitzt an der gewohnten Stelle unterm Sitz, besteht aber jetzt aus Aluminium. Das Sahnestück an der „Rev 1“ ist der Motor beziehungsweise das, was Carsten Rudolph aus ihm gemacht hat. Kompressor heißt das Zauberwort, und selbstredend hat er keinen käuflichen Kit angeschraubt, sondern einen eigenen entwickelt, samt Airboxcover mit Ladeluftkühlung.
Der Revolution-V2 bringt es mit Ladeluftkühlung auf 300 PS
Damit das kühlungstechnisch alles auf soliden Beinen steht, kommen sowohl ein besserer Wasser- als auch ein Ölkühler mit deutlich besserem Wirkungsgrad zum Einsatz. Um die 160 PS verspricht der Entwickler, wenn keine Ladeluftkühlung verbaut ist, bis zu 300 PS mit Ladeluftkühlung und einem komplett modifizierten Motor und Getriebe. Inzwischen liefert die Firma aus Bendestorf bereits nochmals optimierte Kompressor-Kits an erste Kunden aus.
