Nicht alles, was an einer alten Harley kaputt geht, muss durch ein Neuteil ersetzt werden. Doch eine Restaurierung ist oft aufwendig – wie das Beispiel der Kupplung unseres Panhead Choppers belegt.
Während „Oldschool“ wohl eher ein Mix aus alten Anleihen und verfügbaren modernen Bauteilen ist, gewürzt mit einer Prise Verrücktheit, gibt es auch eine Stilrichtung im Customizing, die sich strikt an alten Beispielen orientiert. Und weil wir ja alles gleich schön einordnen, wird diese Spielart in Schweden beispielsweise, wo sie sehr verbreitet ist, „Classic Custom“ genannt! Und irgendwie hat diese Variante ja wirklich etwas mit klassischen Oldtimern zu tun, die man beim Restaurieren ja tunlichst in den Originalzustand versetzen sollte.
Den originalen Zustand eines Bikes zu erhalten ist nicht einfach
Doch gerade Händlern macht es schwer zu schaffen, den originalen Zustand eines Bikes zu erhalten. Dabei ist es egal, ob es sich um eine klassische Harley oder einen vor vierzig und mehr Jahren entstandenen Chopper handelt. Zu groß sind die Verlockungen, das Bike mit funktionellen, neuzeitlichen Katalogteilen schnell wieder auf die Straße zu bringen.
Eine Regeneration alter, verschlissener Teile würde meist zu lange dauern und daher zu viel kosten. Weil an Classic Customs aber nur echte, zeitgenössisch authentische Teile Verwendung finden sollen, ist zur Erhaltung oft mehr als Reparieren nötig. Selten gibt es ein relativ einfaches Instandsetzen durch Kaufteile.
Die Entscheidung fiel auf den Erhalt des alten Bauteils
Meist heißt die Devise: aufwändig restaurieren. An unserem Panhead Chopper hatte Mitte der 70er Jahre jemand einen Belt Drive der Firma „Phase 3“ angebaut. Schmal und funktionell, ohne prahlende Breite, hatte dieser viele Jahre seine Arbeit leisten müssen.
Als wir uns der Pan annahmen, war zunächst die Versuchung groß, ihn einfach durch einen Primo Belt zu ersetzen, den es schließlich auch schon seit Ende der 70er gibt. Doch die Entscheidung fiel auf den Erhalt des alten Bauteils, das aber gleichzeitig auch verbessert und verschönert werden sollte. Zunächst wurde der Kupplungskorb gereinigt, die Befestigungsnieten der alten Lamellen-Anlaufstücke angebohrt und mit einem passenden Durchschlag ausgetrieben.
Das lästige, ungewollte Einrücken der gezogenen Kupplung soll eliminiert werden
Dann gingen der Korb und die Kupplungsnabe an einen Bekannten mit dem nötigen Equipment, sprich Drehmaschine, zur Umarbeitung. In Zukunft soll nämlich ein geschlossenes Rillenkugellager (SKF 6017 2 RS) das bei Beltdrives problematische Harley-Lager ersetzen. Dazu müssen sowohl der Korb als auch die Nabe abgeändert werden.
In der Pfalz fanden wir eine Firma, die auf solche Abänderungen spezialisiert ist. Eine Umarbeitung kostet um die 300 Euro und soll das lästige, ungewollte Einrücken der gezogenen Kupplung eliminieren. Wenn schon zerlegt, dann kann man – wenn nötig – das durch Sandstrahlen gereinigte Alugehäuse des Kupplungskorbes auch gleich wieder durch eine Eloxal- bzw. Hartcoat-Schicht strapazierfähiger machen lassen.
Das Ergebnis wird stark von den Legierungsbestandteilen des Aluminiums beeinflusst
Wir ließen unsere Alu-Teile bei Jacobi-Eloxal grün beschichten. Dabei darf sich kein Stahl- oder Eisenteil mehr am Aluminium befinden, sonst wird das Teil an diesen Stellen während der Prozedur zerfressen. Leider wird das Ergebnis stark von den Legierungsbestandteilen des Aluminiums beeinflusst, was sich in unterschiedlichen Färbungsnuancen niederschlägt.
Wir senkten die Befestigungslöcher am eloxierten Korb für die speziell gefrästen und gehärteten Lamellen-Anlaufstücke (engl. Clutch Dogs) mit einem 90°-Senker konisch auf, weil wir unsere Clutch Dogs mit Anschraubgewinde fertigten und diese nun mit V2A-Senk-Inbusschrauben festschraubten, deren Köpfe ballig gedreht und poliert sind. Natürlich half uns Loctite Flüssig-Schraubensicherung, dass diese Befestigung eine dauerhafte bleibt. Fertige Clutch Dogs zur Reparatur und auch neue Riemen bietet unter anderem die amerikanische Firma Karata, Spezialist für Beltdrives.
Die Edelstahlfedern mit leicht höherer Federrate fanden wir bei SSCycle
Bevor wir allerdings die Clutch Dogs anschraubten, wurde zuerst der Korb mit dem Heißluftföhn erwärmt. Dadurch erweitert sich die Bohrung um einige Hundertstel Millimeter, wir konnten die Kupplungsnabe ohne Gewaltanwendung einstecken und mit den Sicherungsringen fixieren. Zu komplettieren wäre das Ganze noch mit einer Aludruckplatte und stärkeren Druckfedern.
Wir entschieden uns für Edelstahlfedern mit leicht höherer Federrate von SSCycle und einen schüsselförmigen Deckel, der gleichzeitig die Druckplatte ersetzt. Alles Bauteile und Techniken, die es schon Mitte der 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts gegeben hat.
In der Bildergalerie gibt’s die Step-by-Step-Anleitung …
Info | sscycle.de | jacobi-eloxal.de | karatacycles.com
