Alte Harley-Motoren machen glücklich – wenn sie sauber laufen. DREAM-MACHINES war bei einer Panhead Revision dabei.

Mit dem Ende der Knucklehead-Ära verbaute Harley-Davidson ab 1948 den Panhead in seinen Bikes. Dabei handelte es sich um eine Weiterentwicklung des Knuckleheads, die zwar wie der Knuckle auch auf Grauguss-Zylinder setzte, allerdings Zylinderköpfe aus Leichtmetall trug. Auch waren die Ölleitungen jetzt innenverlegt, um den Motor sauber zu halten.

Der Panhead hat zahlreiche „Optimierungs“-Maßnahmen hinter sich

Seinen Namen verdankt der Panhead den verchromten Zylinderkopfdeckeln, die stark an eine Pfanne, in Englisch Pan, erinnern. Gut erhaltene Panhead-Motoren sind schon lange kaum noch zu bekommen – und wenn, dann nicht gerade billig. Viele noch verfügbare Panheads haben in der Regel ein bewegtes Motorleben und nicht selten zahlreiche „Optimierungs“-Maßnahmen hinter sich. So auch dieses Exemplar, das nun auf der Werkbank steht und auf seine Revision wartet.

Der Panhead sieht auf den ersten Blick nicht so schlecht aus

Die Motornummer, die auf dem Gehäuse eingeschlagen ist, weist als Baujahr 1954 aus. Somit handelt es sich um einen ursprünglichen 73-cui-Motor, also mit umgerechnet knapp über 1200 ccm Hubraum und einer Leistung von bis zu 55 PS. Was genau in dem V2 steckt, kann niemand sicher sagen, ohne ihn geöffnet zu haben, denn sehr wahrscheinlich wurde auch dieser Motor modifiziert.

Der Panhead hat eine Revision dringend nötig

Beim Zerlegen wird schnell klar, dass es sich hier um ein verbasteltes Aggregat handelt. Die Rockerboxen lassen sich nur schwer abnehmen, da die Korkdichtungen eingeklebt sind, um Undichtig­keiten in den Griff zu bekommen. Auch unter den Rockerboxen offenbaren sich Schäden.

Aber erst, nachdem Rockerbox und Zylinderkopf abgenommen sind, offenbart sich der wahre Zustand

Die Kipphebel sind beschädigt und müssen getauscht werden. Zudem finden sich am Motor immer wieder ­metrische Gewinde, wo eigentlich zöllige sein sollten. Insgesamt bestätigt sich schnell der erste Verdacht: Der Motor ist mehrfach bearbeitet worden. Und das nicht immer professionell …

Die Kolben haben inzwischen das siebte Übermaß

Als Nächstes kommen die Köpfe runter und das Staunen geht weiter. Die Ventilsitze waren ursprünglich mal aus Spezial­bronze, sind jetzt aber aus Grauguss. Auch hier hat jemand bereits Hand angelegt. Das Einlassventil ist oversize und stammt vermutlich von einem Shovelhead-Motor. Auch Stößelstangen und Tappets sind in einem bescheidenen ­Zustand.

Nockenwelle raus und überprüfen. Routiniert und zügig wird der Motor zerlegt

Nachdem die Zylinder runter sind steht auch fest, dass bei diesem Panhead der Hubraum vergrößert wurde. Die Kolben haben inzwischen das siebte Übermaß, durch eine Stroker-Kurbelwelle mit mehr Hubraum und durch die Verwendung von sogenannten Stroker Plates – Distanzplatten, die am Zylinderfuß montiert werden. Die Zylinder selbst stammen noch von einem 1000er-Panhead. In dieser Konfiguration wurde kein Panhead je ab Werk ausgeliefert. Hier ­haben Bastler verwendet, was sie gerade zur Hand hatten.

Was nicht entweichen kann, tropft auch nicht auf den ­Boden

Auch das Motorgehäuse hält ein paar Überraschungen bereit. Es ist innen rot lackiert. Mit diesem Verfahren hat man früher versucht, die schlechte Guss­qualität auszugleichen und die Undichtigkeiten in den Griff zu bekommen. Das Öl diffundierte einfach durch die Poren, die Farbe sollte das verhindern. Und um das zusätzliche Markierverhalten des ehrwürdigen Motors abzustellen, hat man ganz einfach die Motorgehäuse­entlüftung zugelötet.

Prüfen des Kurbelwellenspiels: Der Rundlauf wird durch Ausrichten der mächtigen Kurbelwangen wiederhergestellt

Was nicht entweichen kann, tropft auch nicht auf den ­Boden. Bestechende Logik und dennoch sinnlos. Dass die Nockenwellen beschädigt sind, verwundert letztlich niemanden mehr. Schließlich dürfte der betagte V2 aufgrund seines Alters unzählige Kilometer auf dem Buckel haben. Lauf­leistungen von 50000 Kilometern und auch deutlich mehr sind keine Seltenheit.

Bestandsaufnahme für die Panhead Revision

Nach der vollständigen Demontage erfolgt die Bestandsaufnahme der defekten Teile. Vieles wird im Haus wieder aufbereitet und restauriert, doch etliche Parts müssen nachbestellt werden. Zum Glück bietet der Aftermarket noch ausreichend Ersatzteile für alte Harley-Motoren.

Gestrahlt und vermessen: Die Zylinderköpfe sind bereit, mit den Ventilen bestückt zu werden

Bis alle nötigen Teile eintreffen, gibt es noch einiges zu tun. So müssen sämtliche Deckel und Gehäuse gestrahlt werden, um die Spuren der Zeit zu beseitigen und dem Material neuen Glanz zu verpassen. Viel Zeit nimmt das Nachschneiden der Gewinde in Anspruch. Schließlich sollen die Schrauben wieder richtig fest sitzen, ganz ohne chemische Hilfsmittel.

Die Köpfe erhalten neue Ventilsitze aus Edelstahl

Da der komplette Motor schon zerlegt ist, wird auch gleich das Kurbelwellenspiel überprüft und die Kurbelwangen nachgemessen. Zu viel Spiel verursacht unangenehme und vor allem unerwünschte Vibrationen. Durch Ausrichten der Kurbelwangen wird der Rundlauf ­wieder hergestellt. Nachdem die bestellten Ersatzteile eingetroffen und die vorhandenen Parts aufbereitet sind, kann der Zusammenbau beginnen.

Beim Zusammenbau ist es wichtig, die Komponenten gut zu schmieren

Das Motorgehäuse ist zügig zusammengefügt, die Kolben ein- und die Zylinder aufgesetzt. Die Köpfe erhalten neue Ventilsitze aus Edelstahl, die nach dem Einschrumpfen noch gefräst und eingeschliffen werden müssen. Dann schließen die Ventile auch sauber. Mit den richtigen Werkzeugen ist das kein Problem.

Der Panhead strahlt beinahe in fabrik­neuem Glanz

Schließlich sitzen die Köpfe, sind die Stößelstangen wieder an ihrem Platz und neue Kipphebel sorgen für das korrekte Öffnen und Schließen der Ventile. Als auch die polierten Rockerboxen und ­Gehäusedeckel festgeschraubt sind, strahlt der Panhead beinahe in fabrik­neuem Glanz. Kein Vergleich mehr zu dem betagten V2, der am Anfang auf der Werkbank auf seine Wiederbelebung wartete. Doch nicht nur optisch, sondern vor allem technisch ist der Harley-Motor jetzt bereit sein zweites Leben anzutreten.

Nach der Montage der polierten Rockerboxen und Gehäusedeckel strahlt der Panhead fast in fabrikneuem Glanz

Wie lange eine Revision dauert und wie teuer die Arbeiten werden, lässt sich nur anhand einer Inaugenschein­nahme vorhersagen. Alte Motoren sind wie Geschenke: verpackt und voller Überraschungen. Man kann damit glücklich werden oder böse Enttäuschungen erleben.

Die Revision des Panhead ist kein billiges Vergnügen

Auf jeden Fall ist es kein billiger Spaß, wenn eine Revision richtig gemacht werden soll, denn was an Kosten auf einen zukommt, weiß man erst, wenn das Aggregat zerlegt auf dem Tisch liegt. Auch deshalb sind schnelle Diagnosen nicht aussagekräftig. Aber so ist das eben mit dem schönsten V2, den Harley je gebaut hat. Entweder man will ihn, oder lässt es einfach bleiben – falls man überhaupt noch ein Exemplar erwischt.

Innen und außen gereinigt, vermessen, erneuert, poliert: Der Motor ist nun wieder fit für viele sorgenfreie Kilometer – garantiert