»Dieses Jahr führen wir erneut ein revolutionäres Motorrad ein. Die FXRS Super Glide II. Ein rundherum innovatives Design macht die FXRS zu einem der handlichsten Motorräder, die wir jemals gebaut haben. Die FXRS ist sauber und einfach aufgebaut, sie ist technisch nicht überladen. Sie sieht nicht wie ein fremdartiges Motorrad aus, weil sie aus einem völlig anderen Grund entstand: Sie wurde von Menschen für Menschen gebaut – so, wie es bei einem Custombike sein soll«

Wenn Harley-Davidson in einem Punkt schon immer stark war, dann in der Selbstvermarktung. Das obige Zitat stammt aus einem Werbetext zur Einführung von Harleys neuer Modellreihe, der FXR. Was wie die nahtlose Fortsetzung einer Erfolgsgeschichte klingt, war vielmehr aus der Notwendigkeit geboren, auf einen sich immer weiter verändernden Markt zu reagieren.

Wie schon beim Vorgängermodell der FX Superglide, dem kongenialen Entwurf von Willie G. Davidson, der zu Beginn der siebziger Jahre der taumelnden Company neue Impulse gab, sollte auch die FXR eine neue Käuferschaft auftun. Dabei lag gerade einmal etwas mehr als ein Jahrzehnt zwischen der Entwicklung der beiden Modelle und trotzdem schien es, als würde sich die Geschichte wiederholen.

Hinter Harley-Davidson lagen wilde Jahre unter dem Dach des Gemischtwarenkonzerns AMF und Harleys hatten es auf dem heimischen Markt im wahrsten Sinne des Wortes schwer. Grund dafür waren, mal wieder, japanische Motorräder, die mit ihren Reihenvierzylindern und guten Fahrwerken genau das lieferten, was den amerikanischen Bikes fehlte: Handling und Performance.

Zwar sahen Harleys gut aus und verkörperten beste amerikanische Ingenieurskunst sowie gleichermaßen eine lange Tradition, aber sie waren eben auch behäbig und versuchten mit ihrer angestaubten Technik ihre Fahrer aus dem Sattel zu rütteln. Mit der FX hatte man in der Vergangenheit die Lücke zwischen den großen Tourern und den agileren Sportstern schließen können, doch irgendwie herrschte auch Stillstand.

Für die japanischen Hersteller musste das wie ein glücklicher Umstand erscheinen, denn sie eroberten mit ihren Modellen mehr und mehr Marktanteile, was den Hersteller aus Milwaukee schließlich zu einer Reaktion zwang.

1982 – Das Standardmodell FXR Super Glide II wird in den Markt eingeführt

Um sich weiteren Verlusten entgegenzustemmen, wurde mit der Entwicklung der FXR begonnen. Man übernahm also den Modellcode der FX, der für »Factory Experimental« stand, und ergänzte ihn um ein »R«. Dieses stand für »rubber isolated drive train«, eine Gummilagerung des Motors, die bereits in den FLT-Touringmodellen eingesetzt wurde. Es gab zwar auch Versuche eine FLT abzuspecken, doch unterm Strich blieb ein Tourer ohne Koffer und Verkleidung einfach nur merkwürdig. Letzten Endes blieb nur noch die Entwicklung eines völlig neuen Rahmens in Kombination mit dem Antriebstrang der FLT.

Den Auftrag erhielt ein relativ junges Ingenieurs- und Designteam, das von Steve Pertsch angeführt wurde und aus Eric Buell, Bill Brown, Rit Booth, Rob LeRoy und vielen anderen bestand. Üblicherweise hielt man bei Harley-Davidson an traditionellen Chassis fest und tat sich mit tiefgreifenden Änderungen generell schwer. Schließlich war das Teil der DNA, die Harley unter anderem bis heute auszeichnet und das Markenzeichen geworden ist. Doch das Team FXR wollte seine Liebe zu ausländischen Motorrädern einfließen lassen, ohne das harleytypische Feeling auszuklammern.

1981 – Nova-Attrappe: Dieser Tourer wurde lediglich als Anschauungsmodell gebaut. Der wassergekühlte V4-Motor für die Nova entstand in einer technischen Zusammenarbeit mit Porsche

Also konstruierten sie einen neuen Rahmen, der fünfmal steifer war als der der FX-Modelle. Batterie und Öltank wanderten unter den Sitz und dem Fahrwerk wurde viel Aufmerksamkeit geschenkt. Am Frontend verbauten die Ingenieure eine Sportstergabel, am Heck platzierten sie die Stoßdämpfer ziemlich weit hinten, um das Motorrad besser auszubalancieren.

Die wichtigste Neuerung aber war die dreifache Gummilagerung des 80-Kubikzoll-Shovelhead-Motors, dem man ein Fünfganggetriebe samt Zahnriemen zur Kraftübertragung spendierte. Bis zur fertigen FXR durchlief die Entwicklung mehrere Phasen und war ständigen Einflüssen unterworfen. Gerade weil das Team so jung und enthusiastisch vor allem aber sportlich orientiert war. Außerdem hatte man mit Eric Buell einen echten Roadracer, der, zusammen mit seinen Kollegen, genau wusste, was sie von dem neuen Modell wollten.

1984 – das kompakte, hintere Gussscheibenrad gab der FXRDG Disc Glide ihren Namen
Ein Jahr später erschien die FXRC Low Glide Custom Limited Edition mit einer braunen Kunstledersitzbank

Typisch für die gesamte Modellpalette war, dass Jahr für unzählige technische Änderungen und Verbesserungen sowie stilistische Neuerungen Einzug hielten und eine klare Modelllinie bald nicht mehr erkennbar war

Im Jahr 1981 war die Entwicklung abgeschlossen, die FXR Super Glide II, in Anlehnung an die FX Superglide, und die FXRS wurden als die neuen 1982er Modelle präsentiert. Die Resonanz war verhalten, denn echten Harley-Enthusiasten waren die neuen FXR-Modelle plötzlich zu japanisch. Sie verurteilten das Fahrgefühl, das einige mehr an Hondas oder Yamahas erinnerte.

Rückblickend mag das verwunderlich wirken, denn heute wird die FXR als eine der besten Harleys gewürdigt, die die Company jemals auf die Straße gebracht hat. Sie vereinte die Performance des drehmomentstarken Big Twins mit einem wirklich guten Handling. Vorbei die Zeiten von schleifenden Fußrasten und funkenschlagenden Primärkästen.

Die FXR war endlich ein Motorrad, mit dem es sich gleichermaßen cruisen und sportlich fahren ließ. Wobei Harley-Davidson »Sport« immer noch anders definiert, als es Fahrer japanischer Bikes gewohnt sein mögen. Schließlich sind Harleys keine Leichtgewichte, sondern massiv, kraftvoll und mit einer starken Präsenz.

FXRS Convertible von 1993 mit abnehmbarer Frontscheibe
FXRS-SP mit kleinen Modifikationen wie Lachgaseinspritzung

Doch so sehr die Ingenieure bei der FXR zu Beginn das Sagen hatten und auf Show und Bling-Bling verzichteten, spätestens in den darauffolgenden Jahren grätschte das Marketing dazwischen, das das Potenzial der Baureihe erkannte und die FXR zurück in jene altbekannten Harley-Muster presste.

Die Fahrwerke wurden tiefergelegt, es gab Tourenkoffer, Windschilde sowie Halbschalenverkleidungen. Immerhin konnten Käufer gegen Aufpreis die FXR wieder ursprünglicher werden lassen, indem sie ein Sportpaket orderten. Den Verkaufszahlen tat das allerdings keinen Abbruch. Die FXR wurde ein Verkaufserfolg und gab dem Traditionshersteller einen guten Schub.

Waren die ersten FXR-Modelle noch mit dem Shovelhead-Motor ausgestattet, so hielt ab 1984 der in Zusammenarbeit mit Porsche entwickelte Evolutionmotor Einzug. Noch unter der Regie von AMF wurde seinerzeit die Entwicklung angestoßen, da es an Geld in jener Zeit kaum mangelte, und sich die Entwickler an den gut gefüllten Töpfen bedienen konnten.

Mit dem Evo erreichten die FXR-Modelle die nächste Entwicklungsstufe. In jenem Jahr erschien auch ein besonders stilprägendes Bike, die FXRP Sport Glide Police, die allerdings nur in den Staaten verkauft wurde. Sie trug die markante Verkleidung der Harley-Davidson Nova, einem Modell, das ebenfalls zusammen mit Porsche entwickelt wurde und als Motor einen wassergekühlten V-Vierzylinder trug.

Mit der Entwicklung der FXD-Baureihe wird das schleichende Ende der FXR-Modelle eingeläutet. 1994 verschwindet sie endgültig vom Markt

Die Geschichte der FXR als Massenmodell endet schließlich im Jahr 1994 nach rund zwölf Jahren Bauzeit. Es war ein schleichendes Ende, das mit der Entwicklung der FXD, der Dyna, seinen Anfang nahm. Zwar konnte die Dyna die FXR endgültig ablösen, doch sie entfachte nicht mehr die Begeisterung bei den Harleyristas, wie es die FXR-Modelle nach anfänglicher Ablehnung taten.

Eine kurzes Revival erlebt die FXR 1999, als Harley sich entschließt, freigewordene Kapazitäten seiner Fabrik in York zu nutzen, um unter der Bezeichnung FXR2 und FXR3 zwei limitierte Werks-Custom-Modelle aufzulegen. Es war gleichzeitig der Startschuss für ein neues Programm, das unter der Bezeichnung »Custom Vehicles Operation« oder kurz CVO, fortan für teure und spezielle Sondermodelle der Company stehen sollte. Aber ein Jahr später war dann wieder Schluss und die FXR wurde zu einem weiteren Kapitel in der lange Geschichte von Harley-Davidson.

Als CVO-Sondermodell erlebt die FXR ein kurzfristiges Revival. In seinem Werbeprospekt bezeichnet Harley-Davidson die erste FXR als »Motorrad mit einer Mission«, die sich bis heute nicht geändert hat. Dabei waren die ersten CVO-Modelle (im Bild die FXR3) letztlich auch nur Versuchsballons, um herauszufinden, ob teures Werkscustomizing bei der zahlungskräftigen Kundschaft Zuspruch finden würde

Dass seit wenigen Jahren ein kleiner Hype um die FXR-Modelle entfacht wird, mag Harleys bestem Motorrad zur Ehre gereichen, denn die FXR wurde jahrelang kaum beachtet. Lediglich Kenner befassten sich mit diesem Motorrad, das zum Schluss tatsächlich im Mainstream angekommen war.

Inzwischen gibt es auf vielen Veranstaltungen eigene FXR-Bike-Shows beziehungsweise Clubstyle-Contests, einem Stil, der in den frühen Jahren maßgeblich durch amerikanische Bikerclubs begründet und durch die Fernsehserie »Sons of Anarchy« einem breiten Publikum bekannt wurde.

Auf dem Gebrauchtmarkt sind FXRs leider rar gesät, obwohl ihre produzierten Stückzahlen nicht unerheblich waren. Wer sich auf den einschlägigen Marktplätzen im Internet umschaut, kann schon ab etwa 7.500 Euro fündig werden. Meist handelt es sich dabei jedoch um ziemlich verbaute Bastelbuden, die im Laufe der Zeit etliche Veränderungen über sich ergehen lassen mussten und die zudem mehr als genug Kilometer auf dem Buckel haben.

FXR-Modelle im Original oder in einem wenig veränderten, guten Zustand sind dagegen nur sehr schwierig zu bekommen. Und wenn, dann werden entsprechende Preise fällig – Preise, die dem »besten Motorrad, das Harley jemals gebaut hat« dann doch wiederum gerecht werden.

FXR – Eine Liebeserklärung an die Dicke

»Wenn Männer über ihre Gefühle sprechen sollen, wird es oft einsilbig. Stehen sie aber unter Kollegen am Lagerfeuer, dann sind die Geschichten über die Beziehung zu ihrem Hocker schier unendlich. Der Roadtrip im letzten Jahr, die Panne in diesem Sommer, und die geplanten Umbauten für den nächsten Winter. Es gibt immer etwas zu quatschen. Erzähl mal was von deiner FXR war die Aufgabe …

Unser Fotograf Ben hat eine tiefe Beziehung zu seiner FXR aufgebaut, da kommt nichts dazwischen

Durch einen Freund und seine Uneigennützigkeit bin ich zu meiner Dicken gekommen. Meine erste und wohl auch meine letzte Harley. Der Originalzustand wurde in einem 24-Stunden-Umbau-Experiment mit einer Handvoll Freunden erledigt – seither sind sechs Jahre, sieben Sätze Reifen, eine neue Gabel, neue Bremsen, zwei Sätze Federn, ein neuer Primärtrieb und über 70000 Kilometer zusammengekommen.

Sie hat alles mitgemacht und mich noch nie am Straßenrand stehenlassen. Irgendwie hat sie uns noch immer in die heimische Garage gebracht, wenn auch manchmal auf der letzten Rille. Viel Herzblut und gute Freunde haben sie bis heute am Leben gehalten und werden dies hoffentlich auch bis zur letzten Tankfüllung tun.

Sie verzeiht stundenlanges Rutschen über verregnete französische Landstraßen, sinnbefreite Flussdurchfahrten in den Ardennen und auch sonst jeglichen Hart-Gas-Irrsinn. Ob es die am besten zu fahrende Harley ist? Ob die FXR gerade in Mode ist? Ob der Evo der neue Shovel ist – es interessiert sie nicht, und mir ist das auch von ganzem Herzen egal. Solange sie in der Garage steht, mich mit diesem verschmitzten Lächeln anschaut, bin ich selig, und um noch mal auf das Thema Gefühle zurückzukommen – selbstverständlich streichle ich sie immer noch über den Tank, bevor in der Garage das Licht ausgeht.

Und wenn meine Alte diesen Text in die Finger bekommt, werde ich wohl zukünftig in der Garage bei meiner Dicken schlafen dürfen.«