Harley-Davidson Racebikes – Seitenventil-Power

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Ein kleiner Rückblick auf die Harley-Davidson Racebikes mit Seitenventil-V2, die von den späten 30er bis Anfang der 50er Jahre für Furore sorgten.

1937 kam Milwaukees neue W-Serie der 750er-Seitenventiler heraus. Zeitgleich schob die Company auch eine Rennvariante nach, denn der verhasste Konkurrent Indian feierte mit der 750er-Super-Scout einen Sieg nach dem anderen. Die WLDR besaß eine höhere Verdichtung, größere Ventile, Aluminium-Zylinderköpfe und größere Einlasskanäle. Der getunte Motor lieferte mit 30 PS um die 7 PS mehr als das reguläre Straßenmodell WLD. Gleichwohl durfte auch die WLDR auf der Straße gefahren werden, sofern sie Schutzbleche, eine Beleuchtung und eine Bremse an Bord hatte. Der Erfolg des heiß gemachten Seitenventilers ließ nicht lange auf sich warten.

Bereits das zweite 200-Meilen-Rennen von Daytona Beach im Jahr 1938 gewann eine WLDR. Für die Saison 1942 entwickelte Harleys Rennabteilung einen neuen Production-Racer, die WR. Sie hatte nochmals vergrößerte Einlasskanäle, härtere Ventilfedern und veränderte Brennräume. Deren Innendesign hatte man von Tom Sifton (damals erfolgreichster Motorentuner) abgekupfert. Mit der WR schaffte Harley endlich wieder den Anschluss auf der Rennstrecke, denn die Indian Sport Scout (Nachfolger der Super Scout) war zu dieser Zeit übermächtig. Die WR avanciert in der Nachkriegszeit zum erfolgreichsten Production-Racer. Sie wurde erst 1953 von den völlig neu konzipierten K-Modellen abgelöst

Timeline der Harley-Davidson racebikes

1938 – Die neue 750er Seitenventil WLDR (27 PS) löst die bisherigen DR-Modelle ab und wird zur neuen Standard-Rennmaschine. Der Motor erhält eine höhere Verdichtung und größere Ventile

1939 – Nachdem auch zahlreiche Verbesserungen aus der Tuning-Schmiede Tom Siftons von Harley übernommen werden, erhält die WLDR nun Aluminiumköpfe und größere Einlasskanäle, stärkere Kurbelzapfen, härtere Ventilfedern, schärfere Nocken und einen größeren Vergaserdurchlass. Sie bringt es nun auf 35 PS

1941 – Die Fertigung der WLDR wird eingestellt. Stattdessen wird die neue 45 Kubikinch (750 ccm) WR Special das Standardmodell der Klasse C. Für Langstreckenrennen gibt es die WR-, für Berg- und Straßenrennen die WRTT-Variante. In der Nachkriegszeit wird die WR das erfolgreichste Production-Racer-Modell von Harley-Davidson.

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1953 – Die WR-Racer werden von den völlig neu konzipierten K-Modellen abgelöst. Die DR Racer und die KRTT Track Racer sind die Rennversionen des seitengesteuerten 45-Kubikinch-Motors mit Magnetzündung, integriertem Getriebe, höherer Verdichtung und wesentlich mehr PS. Ein Jahr später kommt noch der auf 55 Kubikinch (883 ccm) aufgebohrte KHRM Racer dazu.

WLDR 1938 – Konzipiert als Straßenmaschine, die durch einen getunten Motor, der etwa sieben PS mehr erzeugte als das reguläre Modell WLD, auch im Rennsport in der Amateurklasse C eingesetzt werden konnte

WLDR 1940 – Ein nochmalig verbessertes Rennsportmodell, das durch einen Umrüst-Kit (Zylinder, Köpfe, Nocken, Stößel und Ansaugstutzen für 109 Dollar) aus der WLDR eine reine Wettbewerbsmaschine (WLDD) machte

WR 1942 – Standard-Production-Racer. Besonders kräftige Lichtmaschine, senkrecht angeordnet – zunächst von Edison-Splitdorf, ab 1947 von Wico. Getrennter Benzin- und Öltank. Der WR-Motor hatte vergrößerte, polierte Einlasskanäle, veränderte Brennräume (System teilweise von Tom Sifton übernommen) und härtere Ventilfedern. Die WR-Modelle wurden mit 18- oder 19-Zoll-Rädern, 3,25- oder 4,00-Reifen geliefert. Für Flat-Track-Ausführungen wurde der Racer mit verstärktem Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr und ohne Bremsen geliefert

WRTT 1942 – Sonderausführung für Straßenrennen und TT-Geländefahrten. Das WRTT-Modell hatte keine Lichtanlage. Es verfügte über verkürzte Schutzbleche und besaß einen regulären WL-Rahmen sowie die üblichen Kupplungs- und Bremspedale

WRTT 1951

WR 1948

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