Heutzutage geraten Menschen in Wallung, wenn verlautbart wird, dass Harley zukünftig auch Maschinen mit kleineren Hubräumen anbieten will. Doch das gab’s immer schon, etwa die  48-Kubik-Zweitakter, die Mitte der 60er Jahre den berühmten Doppelnamen auf dem Tank und den Motordeckeln trugen. Oder das hier gezeigte Model C, die sogenannte Baby-Harley.

Just in dem Jahr, in dem es im Oktober 1929 zum großen Börsencrash kam, was eine Weltwirtschaftskrise nach sich zog, stellte die Company einen Einzylinder vor. Diese Maschine wurde allerdings hauptsächlich für den Export gebaut. In Amerika ist sie dementsprechend selten. Es handelt sich um das Modell C mit dem 500 Kubik großen Seitenventil-Motor (entspricht 30,50 Kubikinch).

Standardfarbe war ein „Olivgelb“, wer Sonderwünsche hinsichtlich der Farbe hatte, musste einen Aufpreis bezahlen

Für die US-Käufer war die 500er ein Zwitter: Als „Leicht-Motorrad“ war sie zu schwer und als „Big Bike“ zu leicht. Gewiss, der SV-Motor war robust und hatte ein wenig mehr Power als die 350er-SV- und OHV-Motoren, aber der Rest passte nicht so recht zusammen.

Rahmen zunächst zu schwach

In den ersten Baujahren verwendete Harley für die 500er den Rahmen des kleineren 350er-Schwestermodells. Aber dieser erwies sich als zu schwach. Dann wieder war der Motor für den nochmals verstärkten Rahmen, der auch für die 750er-Twin-Modelle verwendet wurde, zu durchzugsschwach, denn am Rahmen hing noch so allerlei dran, was eine Harley nach Ansicht der Firmenleitung unbedingt haben musste: Werkzeugtasche, das Klaxon-, später das „Sunburst“-Horn, der „Bullet“-Typ Doppelscheinwerfer, der allerdings nur ein Jahr lang ausgeliefert wurde und dann gegen den großen John-Brown-7-Inch-Scheinwerfer ersetzt wurde.

Der 500er-Einzylinder war ein Twin Cam mit stehenden Ventilen

1931 kam noch die schwere Springergabel dazu, wie sie auch in den Big Twins verwendet wurde. Kurzum, so recht glücklich war man mit dem 500er-Modell nicht. Auch der Vierrohrauspuff „Pipes-O-Pan“ hielt sich nur ein Jahr und wurde wieder gegen einen etwas klangvolleren ausgetauscht. Zudem gab es ständig Probleme mit der Anbringung des Generators, wie übrigens bei den Big-Twin-Modellen auch. Bis der endlich am richtigen Platz saß, wurde viel herumgedoktert.

Harley-Davidson 500er SV – Baby Harley

Seinen Spitznamen hatte das 500er-Modell gleich weg und der Name ging ziemlich schnell in die Firmengeschichte ein: „Baby Harley“ – obwohl sie in den USA kaum verkauft wurde. Das Bauprinzip des 30,50-cui-Motors war ebenso einfach wie zuverlässig. Ein Auftrag an die Entwicklungsabteilung lautete, dass so viel Teile wie möglich für alle Modelle identisch sein müssen, um für die 350er-, 500er- und 750er-Twin-Modelle benutzt werden zu können. Motorenchefkonstrukteur Arthur Constantine löste diese Aufgabe mit gewohnter Bravour.

Harley warb ganz unbescheiden mit dem Slogan „Das beste Motorrad der Welt“

So war zum Beispiel das Motorunterteil bei der 500er dasselbe wie bei der 350er, nur die Dimensionen des Zylinders (Bohrung x Hub 79 x 102 mm) entsprachen den internationalen Halbliter-Maßen. Prinzipiell waren für beide Einzylindermodelle alle wesentlichen Teile austauschbar.

Harley warb ganz unbescheiden mit dem Slogan „Das beste Motorrad der Welt“

Während sich also das äußere Erscheinungsbild des C-Modells ständig änderte und es zahlreiche Design- und Ausstattungsvarianten gab, blieb der Motor immer der gleiche. So tauchte in den Prospekten 1933 das Modell CB auf – der 500er-Motor im Rahmen des 350-Modells B. Dann waren da noch die Sondermodelle CM, CR, CH und CC sowie das ausschließlich für den Export nach Japan vorgesehene Modell CS.

Die Ventilspiel-Kontrolle war denk- bar einfach: Ventilschaftabdeckung hochschieben und mittels Fühlerlehre und Stellschräubchen korrektes Spiel einstellen

1933 war übrigens das Jahr, wo der veränderte Tank das neue Art-Deco-Eagle-Design hatte. Im Allgemeinen war die Basisfarbe aller Typen jedoch das bekannte starke Olivgelb.

1934 war Produktionsende

Sonderlackierungen waren „Options“. 1934 wurde die Produktion des Model C offiziell eingestellt, aber Restbestände wurden noch bis 1936 weiterverkauft.Die letzte Bestimmung fand der C-Motor in seiner Verwendung als Antrieb für japanische kommerzielle Trike-Lieferwagen. Alfred Rich Child führte bis zu seiner Ausweisung 1937 durch die japanische Militärregierung davon jährlich etwa zweihundert Stück nach Japan ein.

 

 

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