1937 kam die neue W-Serie der 750er-Seitenventiler heraus. Zeitgleich schob Harley auch eine Rennvariante nach, denn der verhasste Konkurrent Indian feierte mit der 750er-Super-Scout einen Sieg nach dem anderen.
Die WLDR besaß eine höhere Verdichtung, größere Ventile, Aluminium-Zylinderköpfe und größere Einlasskanäle. Der getunte Motor lieferte mit 30 PS um die 7 PS mehr als das reguläre Straßenmodell WLD, gleichwohl durfte auch die WLDR auf der Straße gefahren werden, sofern sie Schutzbleche, eine Beleuchtung und eine Bremse an Bord hatte. Der Erfolg des heiß gemachten Seitenventilers ließ nicht lange auf sich warten.
Die Racer der W-Serie
Bereits das zweite 200-Meilen-Rennen von Daytona Beach im Jahr 1938 wurde von einer WLDR gewonnen. Für die Saison 1942 entwickelte Harleys Rennabteilung einen neuen Production-Racer, die WR. Sie hatte nochmals vergrößerte Einlasskanäle, härtere Ventilfedern und veränderte Brennräume, deren Innendesign man von Tom Sifton (damals erfolgreichster Motorentuner) abgekupfert hatte.
Indian war übermächtiger Gegner
Mit der WR schaffte Harley endlich wieder den Anschluss auf der Rennstrecke, denn die Indian Sport Scout (Nachfolger der Super Scout) war zu dieser Zeit übermächtig. Die WR avanciert in der Nachkriegszeit zum erfolgreichsten Production-Racer und wird erst 1953 von den völlig neu konzipierten K-Modellen abgelöst
Die 45 Kubikinch Seitenventil-Rennmaschinen
WLDR
Konzipiert als Straßenmaschine, die durch einen getunten Motor, der etwa sieben PS mehr erzeugte als das reguläre Modell WLD, auch im Rennsport in der Amateurklasse C eingesetzt werden konnte.
WLDD
Ein nochmalig verbessertes Rennsportmodell, das durch einen Umrüst-Kit (Zylinder, Köpfe, Nocken, Stößel und Ansaugstutzen für 109 Dollar) aus der WLDR eine reine Wettbewerbsmaschine machte.
WR
Standard-Production-Racer. Besonders kräftige Lichtmaschine, senkrecht angeordnet – zunächst von Edison-Splitdorf, ab 1947 von Wico. Getrennter Benzin- und Öltank. Der WR-Motor hatte vergrößerte, polierte Einlasskanäle, veränderte Brennräume (System teilweise von Tom Sifton übernommen) und härtere Ventilfedern. Die WR-Modelle wurden mit 18- oder 19-Zoll-Rädern, 3,25- oder 4,00-Reifen geliefert. Für Flat-Track-Ausführungen wurde der Racer mit verstärktem Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr und ohne Bremsen geliefert.
WRTT Sonderausführung für Straßenrennen und TT-Geländefahrten. Das WRTT-Modell hatte keine Lichtanlage. Es verfügte über verkürzte Schutzbleche und besaß einen regulären WL-Rahmen sowie die üblichen Kupplungs- und Bremspedale.
Timeline der W-Serie
1938
Die neue 750er Seitenventil WLDR (27 PS) löst die bisherigen DR-Modelle ab und wird zur neuen Standard-Rennmaschine. Der Motor erhält eine höhere Verdichtung und größere Ventile
1939
Nachdem auch zahlreiche Verbesserungen aus der Tuning-Schmiede Tom Siftons von Harley übernommen werden, erhält die WLDR nun Aluminiumköpfe und größere Einlasskanäle, stärkere Kurbelzapfen, härtere Ventilfedern, schärfere Nocken und einen größeren Vergaserdurchlass. Sie bringt es nun auf 35 PS
1941
Die Fertigung der WLDR wird eingestellt. Stattdessen wird die neue 45 Kubikinch (750 ccm) WR Special das Standardmodell der Klasse C. Für Langstreckenrennen gibt es die WR-, für Berg- und Straßenrennen die WRTT-Variante. In der Nachkriegszeit wird die WR das erfolgreichste Production-Racer-Modell von Harley-Davidson
1953
Die WR-Racer werden von den völlig neu konzipierten K-Modellen abgelöst. Die DR Racer und die KRTT Track Racer sind die Rennversionen des seitengesteuerten 45-Kubikinch-Motors mit Magnetzündung, integriertem Getriebe, höherer Verdichtung und wesentlich mehr PS. Ein Jahr später kommt noch der auf 55 Kubikinch (883 ccm) aufgebohrte KHRM Racer dazu
