Als virtuoser Motorraddesigner hat sich Maxwell Hazan schon mehrfach erwiesen, als grandioser Technikfreak outet er sich mit diesem außergewöhnlichen Eigenbau im Knuckleheadstyle zudem nachdrücklich.

Die Customszene hat sich in den letzten Jahren rasant entwickelt. Oftmals ist sie heute eine Welt voller Photoshop-Renderings, digitaler Skizzen, CAD-gestützter Designs und Parts aus dem 3D-Drucker. Das ist schön anzuschauen, sehr innovativ und macht manchmal traurig. Denn letztlich ist und bleibt Motorrad bauen und fahren ein mechanisches Erlebnis, und Kunststoff hat nun mal nicht den Charme einer Verkleidung, die aus Blech auf dem englischen Rad erarbeitet wurde.

Eigenbau im Knucklehead-Style

Umso wichtiger ist es, dass es immer noch Leute gibt, die wissen, wie man eine Drehbank bedient und fähig sind, beispielsweise einen Rahmen von Hand zu bauen. Max Hazan ist einer von jenen, die dabei an der Spitze stehen – weil sie eine künstlerische Vision mit historischer Wertschätzung paaren, um schlicht berauschende Motorräder zu bauen. Solche, die uns animieren, uns mit einem kalten Bier in einen Campingstuhl davor zusetzen und einfach nur das Werk zu betrachten, gerne mehrere Stunden lang, in meditativer Hochachtung vor dem Können eines Einzelnen.

Eines der wenigen Bauteile aus der Serie: Die bildschönen bronzefarbenen Gussräder stammen ursprünglich von einer Kawasaki KZ 1000

Tatsächlich fiel der ehemalige Bootsbauer Hazan bisher nicht durch inflationäre Umbauten auf, sondern durch bewusst gewählte Basismotoren der Marken Ducati, KTM, JAP oder auch Harley, die er technisch aufwertete – gern durch Turbolader oder Kompressoren – und in handgefertigte Rahmen verbaute.

Sportlich ist einziges Muss

Das Finish bildeten die Formen von Tank, Sitzbank und Heck, die er gekonnt um seine Kreationen schuf. Und so ist kein Hazan-Motorrad wie das andere, lediglich eine gewisse Sportlichkeit kann man seinen Kreationen unterstellen – eine, die er im Fall seiner aktuellen Knucklehead auf die Spitze treibt.

Die Fußbremse sitzt links, betätigt wird der Hebel aus Platzgründen mit der Ferse

Max hätte es sich leicht machen können, einen modernen Screamin’-Eagle-V2 mit 1800 Kubik nehmen können, sozusagen sorgenfrei zum Supersportler. Er hat es nicht getan, sein S&S-Knuckle-Basismotor hat „nur“ 1200 Kubik, aber er wusste, das Motorrad würde am Ende so leicht sein, dass das als Grundlage ausreicht.

Mehr Power

Tatsächlich aber greift Max technisch trotzdem so stark in den V2 ein, dass es uns den Atem verschlägt. Die zwei Vergaser sind das, was dabei als Erstes auffällt, niemals original, wie jeder weiß. Max bedient sich einer Idee, die schon Evel Knievel in seinen XRs anwendete. Die Verwendung von zwei
vorderen Zylinderköpfen – jeweils Auslass vorn und Einlass hinten – sichert mehr Leistung durch die damit möglichen zwei Vergaser.

Ungewöhnlicher Ort: Die beiden Gemischaufbereitungs-anlagen von Keihin sitzen auf der linken Fahrzeugseite

Dass die normalen Nockenwellen dabei nicht mehr funktionieren würden, macht die Einzelanfertigung derselben für dieses Motorrad zwingend notwendig. Auch Ansaugbrücken, Anschlüsse und mehr musste er selbst bauen. Zudem schmälert er einen der Köpfe um ein paar Zentimeter, damit sie in einer Linie liegen.

Knucklehead mit Indian-Getriebe

Ist der Motor damit modern neu aufgebaut, glänzt das Getriebe durch historischen Wert. Es stammt aus einer alten Indian Chief, und damit es reibungslos mit dem Knuckle-Motor harmoniert, muss Max es anpassen und ein komplett neues Kupplungssystem bauen. Was fällt dabei auf? Richtig, geschaltet wird rechts, gebremst links – anders als es original vorgesehen ist.

Um das Getriebe einer historischen Indian mit dem Motor koppeln zu können, baute Max Hazan einen komplett neuen Primärtrieb samt Kupplung

Die Wilwood-Bremsen adaptiert Max für die Knuckle, er muss sämtliche Halterungen und Adapter neu anfertigen. Zudem bremst Max seine Knuckle mittels seiner Ferse ab, wie man an der zurückverlegten Raste deutlich erkennen kann. Vorn wäre zu wenig Platz zum vernünftigen Bremsen gewesen, deshalb die umgekehrte Version.

Der Auspuff schwächelt

Da empfinden wir es fast schon als ein bisschen schade, dass die zugegebenermaßen wundervoll verlegte Auspuffanlage nur aus simpel geschweißten Rohren besteht. Wenn es einen Kritikpunkt gibt, so wäre der Bau von ein paar filigranen Endtöpfe vielleicht wünschenswert und angemessen gewesen. Was allerdings nörgeln auf extrem hohem Niveau ist, wenn wir den Blick zurück aufs Motorrad lenken.

Davorsetzen, in meditativer Hochachtung betrachten, gerne mehrere Stunden lang …

Die Vorlage für den Bau seines Brückenrahmens und der kurzen, groben Schwinge holte sich Max offensichtlich bei modernen italienischen und japanischen Vorbildern. Da passt es auch, dass die gewählten Räder aus Japan kommen. Ursprünglich gebaut für Kawasakis KZ 1000, sind sie wesentlich weiter als übliche Vintage-Mag-Wheels, „deren Look ich einfach liebe“, schwärmt der Customizer.

Technikfreak und Designer

Die Gabel einer Royal Enfield versieht der Designer mit einer gefrästen Ceriani-Gabelbrücke, der Stummellenker ist sportliche Notwendigkeit. Und natürlich, eine Verkleidung braucht es auch. Spätestens hier wird aus dem Technikfreak Max der Designer Hazan – aus Aluminium fertigt er die Halbschale, die den Motor teilweise einhüllt und aus dem Sportler den Supersportler macht.

Die stylischen Gabelbeine stammen von Royal Enfield, Max Hazan kombinierte sie mit Brücken des italienischen Kultherstellers Ceriani

Aber wo zum Teufel bunkert der Knuckle-V2 sein Öl? Denn das Rahmendreieck ist herrlich frei, wird nicht durch einen Öltank zugemauert. Auch hier wird dem geholfen, der genau hinschaut und dem Lauf der Leitungen folgt. Unterm Benzintank – für sich schon eine Augenweide, handgedengelt mit sanften Knieschlüssen – sitzt das Ölreservoir. Getrennt ist beides optisch durch das Rahmenrohr.

Schmales Sportbike, raffinierter Antrieb

Hazan hat einen Teil seines Tanks hohl gelassen, um Platz für den zweiten Tank zu schaffen. Auf den ersten Blick ist das kaum sichtbar und deshalb so raffiniert wie praktisch. Aber es kommt noch besser. „Der Motor schluckt eine Menge Öl, braucht dementsprechend eine ordentliche Entlüftung“, erklärt Max.

Die Kurbelgehäuseentlüftung hat er zugunsten einer sauberen Optik komplett durch den Rahmen gelegt. Bleibt final die Sitzbank-Heck-Kombination, natürlich auch reine Handarbeit, sie ist der letzte Akt zum schmalen Sportbike mit hochtechnischem Antrieb.

Ästhetik pur: Jeweils zwei Zangen von Wilwood je Scheibe

Max Hazan ist einer der wenigen Customizer, die Technik und Design so beherrschen, dass beides für sich allein stehen könnte. Im Zusammenspiel genießen wir es aber natürlich am liebsten – und hoffentlich noch ganz oft.

 

Kontakt | www.hazanmotorworks.com