„Vergiss, dass du einen Seitenwagen hast, aber vergiss bloß nicht, dass du einen Seitenwagen hast!“, war Erbauer Markus schlussfolgernder Rat an Besitzer Marc nach der allerersten Probefahrt mit dem Harley-Davidson VL Neigegespann. 

Marc zählt zu den langjährigen treuen Kunden vom McSands Motor Shop in Balterswil im schönen Thurgau. Er war sogar der erste Kunde, der sich ein komplettes Motorrad von McSands aufbauen ließ. Das war ein Flathead Big Twin mit einem VL-Fahrwerk von 1930 und einem ULH-Motor von 1937.

UL-Motor von 1938 in einem VL-Rahmen von 1930

Das Ganze wurde im Boardtrack-Racer-Stil umgesetzt und fortan fuhr Marc mit diesem Motorrad nicht nur diverse Bergrennen, sondern spulte auf dem alten Starrrahmen im ersten Jahr nicht weniger als 20 000 Kilometer ab. So unter anderem von der Schweiz bis nach Barcelona (siehe Reisebericht in DREAM-MACHINES-Ausgabe 2/2013).

Ein Harley-Davidson Neigegespann wie aus den alten Rennserien

Doch schon länger stand Marc der Sinn danach, auch mit seiner Frau Alex auf große Tour gehen zu können. Die Lösung sah er in einem Gespann. Aber nicht irgendeines, er dachte vielmehr an ein „Neiger“-Gespann der legendären amerikanischen Marke „Flxible Side Car Co“. In Loudonville/Ohio liefen ab dem Jahr 1913 serienmäßig Neiger-Gespanne vom Band, also Gespanne, bei denen das Beiwagenrad sich zusammen mit dem Motorrad in die Kurve legt. Das bringt eine Menge Vorteile gegenüber jedem Nicht-Neiger-Gespann. Schnell entwickelten sich in den motorsportverrückten Staaten Rennserien, in denen die Neiger der „Flxible Side Car Company“ sportlich dominierten.

Kurze Episode im Rennsport: Der Beifahrer „lenkte“ das Bootrad mit

Genau so etwas wollte Marc haben. Und für den Bau eines solchen Gespanns kam für den Liebhaber sehr alten Geräts nur eine Adresse in Frage: McSands in Balterswil. Dort wurde der Auftrag (Sandra und Markus vom McSands Motorradshop nennen ihn „Kipper“) auch prompt mit dem Kippen von ein paar Bierchen besiegelt. Für die beauftragten Erbauer brachten die notwendigen Recherchen viel Interessantes und auch Abenteuerliches an Informationen zusammen. Viele Fachkollegen rieten vom Aufbau eines Neiger-Gespannes ab: „Zu gefährlich“, „nicht fahrbar“, „nur für geübte Fahrer“ lauteten die Statements. Indes, bezeichnenderweise hatte keiner dieser Gespann-Spezialisten jemals solch einen Neiger persönlich gefahren.

Neigegespanne – schnell aber gefährlich

Auch neuere Konstruktionen von Neigern haben sich nie richtig durchgesetzt. Angeblich wurden sie dafür bekannt, dass es damit oft Unfälle gegeben hat. Der allgemein skeptischen Grundstimmung zum Trotz wurde das Projekt in Balterswil gestartet. Schließlich haben unsere Altvorderen vor mehr als hundert Jahren auch solche Gespanne bewegt. Und – wie oben bereits erwähnt – waren die Geräte aus Loudonville/Ohio auf den Rennstrecken die schnellsten.

Rudimentär: das Boot ist nicht zur Personenbeförderung gedacht, sondern für Gepäck

Marcs Meinung dazu klang von Beginn an so: „Wenn die damals damit Rennen gefahren sind, müsste das auf der Straße im normalen Schubbetrieb auch funktionieren!“ Und das Vertrauen in die Balterswiler Bikebuilder war sowieso da: „Das schafft ihr schon!“ Aus der langjährigen Kundenbeziehung in Tateinheit mit oft geübtem, gemeinsamem Bierchen abkippen war schon vor längerer Zeit eine Freundschaft geworden.

Die Frau kommt auf die Pritsche – oder doch nicht

Vordringlichstes Ziel im Lastenheft: Neben dem Seitenwagen sollte das Bike unbedingt soziustauglich sein. Andererseits sollte es etwas Renn-Flair im Stile der 20er und 30er Jahre haben. Gefragt war demnach ein klassischer Touring-Racer. Von vornherein wurde die Seitenwagenpritsche als Lastesel konzipiert. Marcs Frau Alex sollte nicht auf die brettharte Pritsche müssen. Also musste ein Doppelsitz für die Zugmaschine her. Ein Unterfangen, das die Erbauer natürlich vor eine gewaltige stilistische Herausforderung stellte. Wie baut man etwas Bequemes für die traute Zweisamkeit, ohne dass es optisch in einer Katastrophe endet?

Ab Neigegrenze ist schlagartig Schluß mit Lustig

Kompromisse müssen sein und so schlussfolgern die Erbauer: „Solange das Pärchen zusammen auf dem Moped sitzt, sieht’s voll okay aus. Und für Ausstellungen oder Solo-Fahrten gibt es einen Renn-Solositz von Mesinger, der optisch besser zum Bike passt.“ Was den Motor angeht, wurde auf Altbewährtes gesetzt. Wie schon beim ersten Motorrad für Marc wurde ein drehmoment-optimierter UL-Motor mit einer Kurbelwelle von Truett & Osborn aufgebaut. Zu diesem Zeitpunkt belebte Anders Nygren seine Firma Flathead Power Sweden wieder und Motorenbauerin Sandra holte sich ein Paar der begehrten Zylinder für dieses Projekt: „Vad trevligt!“

Vierganggetriebe und Motivationsbier

Beim Getriebe wurde sinnvoll hochgerüstet. Ein Vierganggetriebe, das von Harley ab 1937 bis in die Ära der Panheads hinein verwendet wurde, passt besser zu dem erstarkten Motor. Das originale Dreiganggetriebe von 1930 wäre bei Fahrten zu zweit und mit Gepäck schnell überfordert gewesen. Um dem Motorrad ein klein wenig Leichtbau zu verpassen, wurde McSands guter Freund Raffi Schaub von Schaub Metalworks zum Hämmern eines Alutanks und einer Seitenwagenhaube überredet. Mac selbst schreinerte kurzerhand eine Pritschenbasis aus Holz. Zudem bastelte er eine Vorlage aus Pappe, die die gewünschte Haubenform in etwa vorgab. Ansonsten wurde dem begnadeten Blechbearbeiter Raffi freie Hand gelassen; auch hier floss reichlich Motivationsbier …

Raffi von Schaub Metalworks schuf den Alutank und die Verkleidung

Um es dem Blech-Virtuosen nicht zu einfach zu machen, sollte in der Seitenwagenhaube ein Corbin-Tacho eingebaut werden können. Mit einer kleinen Hutze, die aus stylistischen Gründen aufgenietet werden soll. Auch beim zweiteiligen Tank wurde kein Aufwand gescheut. Um die Reichweite auf der Benzinseite zu erweitern, reicht die linke Hälfte wie bei einem WL-Tank zwischen den Oberzügen durch in die rechte Seite, die das Öl aufnimmt. Insgesamt wurden für das Projekt bei McSands viele Teile in Handarbeit hergestellt. So wurden Gussformen für Schutzblechhalter, Rücklicht, Batteriekasten und andere Kleinteile hergestellt und die Teile dann auch direkt bei McSands gegossen und bearbeitet.

Jungfernfahrt!

Nach viermonatiger Bauzeit kam dann der Tag X: Die Jungfernfahrt stand an! Da kein Mensch wusste, wie sich das Teil fährt, gab Mac das Versuchskaninchen. Die ersten Fahrversuche waren noch von Vorsicht geprägt, doch dann tastete er sich langsam an die Grenzen des Neigungswinkels heran. Wie sich herausstellte, fährt sich das Gespann eigentlich ganz normal – wie ein normales Motorrad! Auch das typische Bootsverhalten bei Lastwechseln ist dank des extrem leichten Seitenwagens eigentlich gar nicht zu spüren. Begeisterung machte sich breit.

Vergiss bloß nie, dass Du einen Seitenwagen hast

Einzig beim Erreichen des Neigeanschlages wird es schlagartig ungemütlich, da sich das Verhalten des Gespanns dann total verändert. Und gerade weil sich das Gefährt wie ein normales Motorrad fahren lässt, darf man niemals vergessen, dass da noch ein Seitenwagen dran hängt. Denn besonders in Linkskurven wird das Gespann durch die zusätzliche Neigung ziemlich breit und braucht dadurch viel Platz auf der Straße. Diese Tatsache ist wahrscheinlich auch der Grund für die höhere Unfallstatistik dieser Konstruktionen.

Reisen und Rennen

Marc und Alex sind auf jeden Fall voll begeistert. Die beiden haben sich mittlerweile so gut mit den Eigenschaften des Gespanns angefreundet, dass sie im letzten Spätsommer eine größere Urlaubsreise nach Südskandinavien unternahmen. Und da Sandra und Markus im vergangenen Sommer auch in Schweden unterwegs waren, traf man sich beim A-Bombers Meeting in Backamo.

Marc und Markus ließen es ordentlich krachen

Marc überredete Markus, im Seitenwagen Platz zu nehmen, um am legendären Bergrennen in Backamo teilzunehmen. Da kamen die Renn-Gene des Konzepts erst so richtig zur Geltung. Beim zweiten Lauf gab Marc nochmal extra viel Gas und das Gespann flog förmlich mit kleinen Drifteinlagen auf der Schotterpiste dem Ziel entgegen. Na, geht doch.

 

Kontakt | www.mcsands.ch