Die erste „echte“ Sportster von 1957 war Harleys Antwort auf die flotten Feger von Norton, BSA und Triumph. Ihr Ironhead V2 war bis Mitte der 80er Jahre gesetzt!
1957 schlägt die Geburtsstunde der Sportster, nachdem die Company mit dem Model K bereits ab 1952 eine „kleine“ Harley im Programm hatte – allerdings noch mit Seitenventil-V2. Die auf 54 Kubikinch hochgetrimmte KH dient der Sportster dabei als Basis, da die Company weder genügend Zeit noch Geld für eine komplette Neuentwicklung hat. Der Unterbau der KH mit dem integrierten Vierganggetriebe wird folglich für die erste Sportster übernommen.
Der Ironhead V2 der Sportster war im Prinzip der erste Shovelhead-Motor
Aber die Zylinder werden überarbeitet, die Bohrung von 2,75 Zoll auf 3 Zoll vergrößert, der Hub von 4,56 Zoll auf 3,81 Zoll verringert. Damit bleibt es zwar bei 54 Kubikinch (883 ccm), allerdings liefert der kürzere Hub eine höhere Drehzahlausbeute und damit mehr PS. Der Clou ist der OHV-Zylinderkopf, eine revolutionäre Neuerung, bei dem die vergrößerten Ventile nun von oben im halbkugelförmigen Brennraum hängen und jeweils von einer eigenen Nocke geliftet werden.
Bei der neuen Sportster handelt es sich so gesehen um den ersten Shovelhead-Motor. Er ist mit robusten und bewährten Graugusszylinderköpfen bewehrt, die zwar schwer, dafür aber zuverlässig sind. Und er nimmt noch frühzeitiger die Technik des Twin-Cam-Motors vorweg. Im Gegensatz zum Twin Cam weist er aber nicht nur zwei, sondern vier Nockenwellen auf.
Der Ironhead V2 der Sportster hinkt den Briten hinterher
Der „Four Cam“ ist geboren, der 1957 die neue Sportster XL 55 zum Verkaufsschlager machen soll. Aber mit 40 PS, bei einem Gewicht von 225 Kilo, liegt die Leistung der sportlichen Harley noch immer bis zu 15 Prozent unter der einer Norton, BSA oder Triumph. Bis 1959 fertigt das Werk in Milwaukee 2604 Einheiten der XL.
Aber schon 1958 bringt die Company eine neue, hochverdichtete Version als XLH auf den Markt. Das „H“ steht für „High Compression“. Ihr zur Seite wird die XLCH gestellt, die als reine Sportmaschine das „CH“ für „Competition Hot“ in ihrem Namen trägt. Die XLCH verfügt erstmals über den Peanut-Tank und die „Staggered Shorty Dual“-Auspuffanlage – Features, die zu Markenzeichen der Modellreihe avancieren.
Be carefull – der Kickstarter kann zurückschlagen
Die Offroad-Scrambler-Version der XLCH ist ein richtiges Macho-Bike, das seine 55 PS durch die vergrößerten Ventile und die halbkugelförmigen High-Domed-Kolbenböden im hochverdichteten OHV-Motor leistet. Ganz auf intensiven Sporteinsatz ausgerichtet, verfügt sie über abgemagerte Schutzbleche, ein 19-Zoll-Vorderrad mit Alu-Felge und Offroad-Reifen. Der Solosattel hat zwei kurze Federn – nicht gerade komfortabel im Gelände – und eine Lichtanlage fehlt ganz.
Die Magnetzündung macht das Starten zu einer echten Mutprobe, da der Kickstarter zurückschlagen kann. Auch der Rahmen flößt bei forscher Gangart ob seiner Verwindungen Furcht ein, zumal die Bremsen unterdimensioniert sind. Doch Leistung und Sound stimmen die verwegenen Fahrer froh.
1969 beginnt das Zeitalter der behördlichen Reglementierungen
Ein Jahr später wird das Hardcore-Bike zur „Street-legal-Version“ entschärft. Die nun montierte Lichtanlage wird von Wechselstrom gespeist, das Gleichstromaggregat hat ausgedient. Kurze Zeit wird eine hochgelegte 2-in-1-Auspuffanlage angebaut, doch sie findet wenig Anklang, weshalb sie schnell wieder verschwindet. 1969 ist es vorbei mit den offenen Rohren, das Zeitalter der behördlichen Reglementierungen beginnt, nun werden Schalldämpfer gesetzlich vorgeschrieben.
Die XLH dagegen wird mit komfortablen Extras für den Straßen- und Tourenbetrieb ausgestattet. Durch die niedrigere Verdichtung im Vergleich zur XLCH ist sie nicht so aggressiv. Zusammen mit einer Batterie-Kontaktzündung lässt sie sich auch leichter antreten. Als Käufer werden mit ihr die ruhigeren Fahrer anvisiert. Ab 1961 kommen serienmäßig die Doppelsitzbank und der 14-Liter-Tank dazu. So wird die XLH noch tourentauglicher.
1965 ist schluss mit der manuellen Zündverstellung
Ein ganz entscheidender Fortschritt ist 1965 die Umstellung des elektrischen Systems auf 12 Volt. Statt der manuellen Zündverstellung am Drehgriff wird diese jetzt automatisch gesteuert. Zwei Jahre später, 1967, bekommt die XLH den E-Starter, der seit 1968 den Kickstarter völlig ersetzt. Der Factory Flat Track Racer XR 750 erscheint 1970 auf den Ovalkursen und geht als erfolgreichstes Sportmotorrad aller Zeiten in die Harley-Geschichte ein.
Die populären Straßenrennen werden Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre von den neuen japanischen Zweitaktern und den Dreizylinder-Viertaktern von Triumph und BSA dominiert. Die Company hält mit der XR 750 TT dagegen, die dank des neuen Alu-Motors zwar den Anschluss schafft, aber keineswegs überlegen ist. Harley-Werksfahrer Cal Rayborn kann die Konkurrenz dennoch viele Male auf den Halfmile- und Mile-Short-Track-Ovalkursen auf die hinteren Plätze verweisen.
Mit einem Liter Hubraum bringt es die Sportster auf über 60 PS
Währenddessen entwickeln die Konkurrenten auf dem Motorradmarkt immer schnellere Bikes für die Straße. Um im Verkaufswettbewerb mithalten zu können, beschließt die Company 1972, den gusseisernen OHV-Sportster-Motor auf 1000 ccm aufzubohren. Der Hub bleibt bei der Maßnahme erhalten. Ein Bendix-Vergaser sorgt für frisches Benzin-Luft-Gemisch und lässt die 61-Kubikinch-Sportster zu einem „pony per cubicinch“ werden, da sie nun für 61 „horsepowers“ gut ist.
Zu dem aggressiveren Motor der 1000er passen die Verbesserung der Schaltwalze für ein leichteres Schalten der Gänge und die Ölbadkupplung. Eine Stufensitzbank mit Sissybar und der durchzugfördernde Doppelauspuff machen auch optisch auf die Dynamik der über 180 km/h schnellen Sporty aufmerksam. Ab 1973 wird eine Scheibenbremse am Vorderrad verbaut, um den Vorwärtsdrang sauber einbremsen zu können.
1977 wird’s sportlich – die Company führt den Cafe Racer XLCR ein
Die US-Verkehrsbehörden erlassen 1975 neue Vorschriften für Motorräder. Danach müssen die Fußschaltung nach links und der Bremshebel nach rechts verlegt werden. Bis 1977 erfolgt das durch eine mechanische Umlenkung. Allerdings werden die Schaltvorgänge dadurch beeinträchtigt, weshalb Harley-Davidson ab 1977 eine geänderte Schaltwelle montiert.
Die XLH und die XLCH werden sich durch die Verbesserungen immer ähnlicher, was dazu führt, dass die Produktion der XLCH zu Gunsten neuer Modelle 1980 eingestellt wird. Schon 1977 führt die Company den Cafe Racer XLCR ein, der durch sein extravagantes Outfit – eine Mischung aus britischem und amerikanischem Stil – die Gemüter erhitzt und die Harley-Fans in zwei Lager spaltet.
1979 bekommen alle Sportster-Modelle den Cafe-Racer-Rahmen
Willie G. Davidson, der für die Erschaffung der schwarzen Schönheit verantwortlich zeichnet, kann ihr nur ein kurzes Leben geben. Bereits 1982, als die Sportster-Familie ihren offiziellen 25. Geburtstag feiert, ist sie schon wieder aus dem Rampenlicht des Motorradmarktes verschwunden. Harley-Davidson setzt lieber auf technische Verbesserungen denn auf extravagante Experimente.
Schon 1979 bekommen alle Sportster-Modelle den neuen Cafe-Racer-Rahmen, dazu eine längere Gabel, einen flacheren Lenker, ein breites 16-Zoll-Hinterrad und die berühmte „siamesische“ Zwei-in-eins-in-zwei-Auspuffanlage. Zum Geburtstag 1982 wird der Rahmen noch einmal entscheidend geändert. Er hat nun keine Gussmuffen mehr, außerdem gibt es ein exklusives neues Tank-Logo.
Die verringerte Oktanzahl der US-Kraftstoffe setzt der Sportster zu
Doch ausgerechnet in dem Jahr fügt eine einschneidende Maßnahme der Erdölkonzerne dem Sportster-Image großen Schaden zu. Aufgrund der verringerten Oktanzahl der amerikanischen Kraftstoffe, muss die Verdichtung erheblich herabgesetzt werden. Aus der ehemals 180 km/h schnellen XLH wird eine nur noch 160 km/h fahrende Geringverdichtete.
Da die Verkaufszahlen zurückgehen, wird 1983 mit der XLX 61 eine auf das Wesentliche reduzierte Sportster präsentiert – pure and simple, als reine Fahrmaschine ohne viel Ballast. Die im selben Jahr vorgestellte XR 1000 dagegen ist eine leistungsstarke Straßenversion des berühmten Dirt Track Racers XR 750. Genau wie beim Vorbild ist der hintere Zylinderkopf umgekehrt eingebaut, um so einen zweiten Vergaser montieren zu können.
Die XR 1000 liefert bei bedarf auch knapp 100 Horse
Zusammen mit der mattschwarzen, hochgezogenen Doppelauspuffanlage bringen die zwei 36 mm Dell’-Orto-Vergaser mit Beschleunigerpumpe die XR 1000 auf satte 70 PS. Wem das nicht reicht, der kann ein Tuning-Kit, bestehend aus speziellen Nockenwellen, 10:1 verdichtenden Kolben und einer Racing-Auspuffanlage, montieren. Das macht sie mit ihren fast 100 PS zum Geschoss für die Straße.
Die Werksrennmaschine gewinnt gar unter Jay Springsteen 1983 bei ihrer Präsentation zur Daytona Bike Week die Battle of Twin von Daytona. Mit sagenhaften 267 km/h verbläst sie locker alle Twins vom Schlage einer Ducati, BMW, BSA oder Triumph. Die limitierte Auflage von geplanten 1100 Stück ist mit einem Preis von 7.000 Dollar je Bike eher für eine exklusive Käuferschicht gedacht. Günstiger wurde es erst wieder mit Erscheinen der Evolution-Sportster im Jahr 1986 …
Familie der Shovelhead-Sportster
- 1957 – XL 55 – Sportster (883 ccm)
- 1957 – XLA – Sportster (883 ccm, Army-Version)
- 1958 – XLH – Sportster (883 ccm) Street
- 1958 – XLCH – Sportster (883 ccm), XLC, Scrambler
- 1970 – XR 750 – Racer
- 1972 – XLH 1000 – Sportster
- 1972 – XLCH 1000 – Sportster
- 1977 – XLT 1000 – Sportster, XLCR – Cafe Racer
- 1978 – XLS 1000 – Roadster
- 1979 – XLS Sportster Special
- 1979 – XLCH Sportster Standard
- 1983 – XLX 61 – Sportster Standard (1000 ccm)
- 1983 – XLS 1000 – Roadster Custom-Sport
- 1983 – XR 1000
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