Den Protagonisten dieser Story haben wir vor ein paar Jahren auf Malle kennengelernt. Volker war mit Frau und Kumpel Teilnehmer der Bike Week und stahl sich durch seine unprätentiöse, offene Art recht schnell in unsere Herzen. Hier erzählt er von seiner Harley-Davidson FL mit S&S Shorty Evolution-V2 und der unendlichen Geschichte ihres Umbaus.
„Mein Bruder hatte sich mit 20 Jahren eine Softail Springer gekauft und mich dazu ermutigt, im biblischen Alter von 25 Lenzen einen Motorradführerschein zu machen. Das war 1992. Schon damals faszinierten mich alte Fahrzeuge bis Ende der 50er Jahre. So kam ich zu einem günstigen Kurs zu einer WLA Flathead 750 ccm, Baujahr 1942. Starrrahmen, Springergabel, fetter Solositz, Trittbretter, Tankschaltung … das entsprach in meinen Augen optisch und technisch absolut perfekt meinen Vorstellungen.
Durch die für mich als Fahranfänger ungewohnte Handschaltung am Tank brauchte ich erst einmal zwei Wochen, bis ich mich im Stadtverkehr sicher fühlte. Und es kam, wie es kommen musste: Bei den ersten längeren Touren begannen sich durch die ,good vibrations‘ die Schrauben zu verabschieden. Mal stand ich am Straßenrand wegen einer abvibrierten Masseschraube, das andere Mal hatte sich die Halteschraube des Handschalthebels verdünnisiert. Diese kleinen Nickligkeiten juckten mich aber nicht, solange der Flathead ohne Mucken lief. Bis, ja bis er dann im zweiten von den drei Gängen nur noch herumstotterte.
Aus dem kleinen Wahnsinn wurde ein großer
Also ab in die Werkstatt, viel für die Reparatur bezahlt, vom Hof gefahren – mit dem gleichen Problem! Da mich der Händler komplett über den Tisch gezogen hatte, begann nun also zwangsläufig die eigene Schrauberkarriere. Zunächst sammelte ich Reparaturbücher und Informationen von Freunden. Aus dem kleinen Wahnsinn wurde ein großer. Es lief auf eine Vollrestaurierung meiner Flatty raus: Kurbelwelle feinwuchten, Zylinder bohren und hohnen, Verschleißteile erneuern, Getriebe überholen und, und, und. Nach einem Jahr stand sie wie nagelneu wieder auf der Straße. Ich habe eine Menge Lehrgeld gezahlt, aber sie fuhr wieder wunderbar und mit deutlich geringeren Vibrationen.
Nach neun Jahren mit dieser Flathead kam dann der Wunsch nach einer leistungsstärkeren Harley in mir auf. Bedingung: Sie musste alt sein. So kam ich im Jahr 2001 zu einem S&S-Shorty-Evo-Motor im originalen Harley-Starrrahmen. Das Motorrad stand bei einem Händler weit hinten im Laden abgestellt, zum Verkauf in Kommission. Sie sah verbaut aus, war aber bezahlbar und alles war in den Papieren eingetragen. Das Ding hatte eine Fatglide-Gabel von SJP mit ordentlich Rake und sah nicht nach Bobber aus, ansonsten aber perfekt: tief, laut, ohne Blinker und alles legal. Meine Flathead habe ich in Zahlung gegeben, den Restbetrag gezahlt und die Evo war meine.
Harley-Davidson FL als klassischer Bobber
Doch 2003 war erst einmal Schluss mit lustig. Durch einen Lagerschaden eines Hydrostößels befanden sich sämtliche Nadellager im Motor verteilt. Eine komplette Instandsetzung des Motors war vonnöten. Also wieder Kurbelwelle feingewuchtet, Ventile mit Führung erneuert, defekte Ölpumpe, Tappets und Nockenwelle erneuert. Köpfe, Zylinder und Motorgehäuse wurden poliert. Auch das Getriebegehäuse wurde poliert und alle verschlissenen Teile erneuert. Somit waren der Motor und das Getriebe technisch wieder neuwertig, aber optisch sollte aus dem Bike ein klassischer Bobber werden.
Ich wollte unbedingt eine Trommelbremse, eine Springergabel, einen Flatfender und einen Old-Style-Primär. 2005 kam Fahrt in die Sache. Zusammen mit Kumpel Patrick habe ich eine Werkstatt gemietet. Fünf Jahre später mussten wir durch den rasch wachsenden Maschinenpark in größere Räume umziehen. Beim ersten Nachschärfen in Richtung Bobber bekam meine Harley-Davidson FL den hinteren Flatfender, die 80-Speichen-Räder mit der hydraulisch angesteuerten Trommelbremse sowie einen hydraulischen Kickerdeckel für das Getriebe.
Harley-Davidson FL mit S&S Shorty Evolution-V2
Das hintere Rad wurde wegen der Trommelbremse nicht nur versetzt gespeicht, auch die Felge musste außermittig gepunzt werden. Der zweite Umbau geschah eher zufällig, denn ich konnte meine SJP Fatglide-Gabel gegen eine Springergabel tauschen. Doch Lenker, Riser, nichts passte mehr. Auch der Bremssattelhalter für die Vierkolbenzange musste neu gefräst werden, der Frontfender wurde aus einem Heckfender herausgeschnitten, seitliche Haltebleche gebogen und angeschweißt. Die Halterungen für die Springergabel wurden aus Alu gefräst. Es musste alles neu angepasst werden.
Auch neue Monster Pipes von Exile Cycles sollten zum Einsatz kommen, aber es gab wieder mal Probleme. Da der Shorty-Evo-Motor kürzer ist als ein Evo von Harley und die Exile-Anlage dicker als die alte war, passten die vorderen Fußrasten mit dem Hauptbremszylinder nicht mehr. Somit musste auch noch eine passende Rastenanlage mit Hauptpumpe gefunden werden. Später gab’s dann noch den Old-Style-Sattel, die Zylinderkopfdeckel im Panhead-Stil und den ,Tin Type Primary‘ von Baker. Auch dieser Umbau erwies sich als nicht so einfach wie angenommen. Der Batteriekasten musste komplett erhöht werden, damit der Spyke-E-Starter passte und es galt einen Platz für das Starterrelais zu finden.
„Es wird bestimmt nicht das letzte Projekt gewesen sein“
Beim Umbau auf die neuen Rockerboxen wurden die Kipphebel auf neue S&S-Rollenkipphebel umgerüstet. Und für den „Baker Tin Type Primary“ musste die Getriebegrundplatte in der Höhe verändert werden. Ein paar Jahre später kamen dann die Benzintankhälften einer Fat Bob, neue Tankembleme sowie eine neue Lackierung hinzu. Das Skull-Tachocover (1936-1938) wurde mit einer Blech-Tankabdeckung modifizert. Fazit: Nach vielen, vielen Jahren Fahrspaß und Schrauberei habe ich meine Traum-Harley fertig. Ein Old-Style-Bobber in klassischem Look, aber mit moderner Technik. Doch Sie erahnen es sicher schon: Es wird bestimmt nicht das letzte Projekt gewesen sein.“
