Boardtracker, wie der 8-Valve von Harley-Davidson, waren schon immer besonders faszinierende Rennmaschinen. Auch im zweiten Teil erzählt uns Thomas Trapp von seiner großen Leidenschaft.

„Zurück zu meinem Boardtracker, der nun in Eigenregie für den Einsatz auf Zementbahnen in Europa vorbereitet wurde. Besonderes Augenmerk wurde auf die Hartverlötung der Rohre in den Gussmuffen des Rahmens gelegt – also Lenkkopf und Satteldreieck, das Gehäuse des Kettengetriebes, die beiden Motorhalterungen sowie die Radausfallstücke für die Hinterachse. Bei den hohen Belastungen in den Steilwandkurven ein extrem wichtiger Aspekt, den es immer wieder nach dem Fahrbetrieb zu überprüfen gilt. Die Ausrichtung des Rahmens auf
Primär- und Sekundärkette, also zwischen Motorabtrieb, Kettengetriebe und Hinterradritzel auf einem eigens dafür angefertigten Richtgestell, stellt hierbei die Rahmengenauigkeit sicher.

Die Ritzelwelle zwischen Primär- und Sekundärkette dient dem Wechsel der Übersetzung

Die Renngabel, als „Rigid Fork“ bezeichnet, ist, wie auch der Hinterradrahmen, starr ausgelegt. Will heißen, das gesamte Fahrwerk ist ungefedert, es gibt jede Fahrbahnunebenheit direkt an den Fahrer weiter. Gleichwohl ist solch ein starres Fahrwerk bei den extremen Kurvenbelastungen besser. Nachdem das Fahrwerk so weit optimiert war, konnte ich mich mit dem Motor befassen. Da das Kurbelgehäuse mit allen Innereien dem Basismotor von 1915/16 entspricht, fällt eine Überholung hier leicht. Fast wie im Discount um die Ecke gibt es in den USA nahezu alle Verschleißteile in hochwertiger Qualität auf Basis neuester Materialien zu kaufen. Kurbelwellen- und Nockenwellenlager, Stößel und Stößelführungen, Dichtungen, Antriebsräder etc.

Radialer Brennraum

Eine Anpassung des 8-Valve-Top-Ends von Fred Lange war, wie beim Originalmotor, nicht nötig. Neue Kolben – sogar überhöht mit hoher Verdichtung, passen von den serienmäßigen Pocketvalve-Motoren und sorgen so für noch mehr Power. Die Zylinder wurden auf das entsprechende Maß gebohrt und der Zylinderkopf mit Sitzringen für die Ventile versehen. Interessant, den radialen Brennraum zu sehen, der erheblich fortschrittlicher designt ist als der frühere Achtventiler von Indian. Man spricht die Brennraumgestaltung dem berühmten englischen Konstrukteur Sir Harry Ricardo zu – wie aber bei vielen geschichtsträchtigen Erfindungen finden die wahren Ingenieure keine Anerkennung.

Freilaufkupplung und Hinterradbremse aus den Serien-Harleys der Jahre 1915/16

So streiten sich noch heute die Historiker, ob der wegweisende Zylinderkopf des Achtventilers eine Eigenentwicklung von Harley-Davidson war oder nicht. Wie auch immer: Der Motor war eine Sensation und hatte gegenüber dem Serienpendant mehr als drei Mal so viel Leistung! Da alle Boardtracker einen Direktantrieb – teilweise nur eine (!) Kette vom Motorritzel zum Hinterrad aufwiesen, werden die Boardtracker, mit denen wir heute fahren, aus Sicherheitsgründen mit der Freilaufkupplung und Hinterradbremse der Serienmodelle ausgerüstet. So kann man – zwar mehr schlecht als recht – auf der Bahn anfahren. Und für ein wenig Bremswirkung ist ebenfalls gesorgt.

Per Killswitch zur Bremswirkung

Als „Hauptbremse“ wird der Killswitch am linken Lenkerende genutzt. Das ist ein Kurzschlussschalter für den Rennmagnet, der wie eine Art sanfte Motorbremse wirkt. Es wird einfach die Zündung unterbrochen. Dieser Schalter wurde auch gerne als das „Angstknöpfchen“ bezeichnet.

Kurzschlussschalter des Zündmagnetes, auch „Angstknöpfchen“ genannt

Je nachdem, ob ein Motor mit Benzin/Benzol-Gemisch oder mit Methanol befeuert wurde, kamen Schebler-H-Vergaser mit Flatterventil oder der Renntyp AMX zum Einsatz, der anstelle der Drosselklappe und einem Lederventil mit einer Art Drehkolben versehen war; der AMX war in der damaligen Zeit ein echter Rennvergaser, der ein Vielfaches mehr kostete als die Serienvergaser.

Starten per Startmaschine

Der 1916er Achtventiler fährt sich auch heute noch ohne große Probleme auf der Rennbahn. Hat man erst einmal verstanden, wie die Abläufe beim Einfahren in die Bahn funktionieren, ist der Rest des Fahrens einfach eine Frage des Mutes, wie weit man sich durch schnelleres Fahren an das obere Ende der Steilwandkurven hin wagt. Die Boardtracker von einst hatten ja nicht die Umrüstung mit der Freilaufkupplung. Die wurden damals von Autos oder schweren Motorrädern mit einem Seil angeschleppt, das an einer dafür vorgesehenen Nase mittig am Lenker befestigt wurde. Sprang der Motor an und die Maschine bekam Vortrieb, riss der Fahrer das Seil von der Haltenase ab und warf es neben sich auf die Strecke. Die Startfahrzeuge verschwanden und die Fahrer fuhren ihre Vorstartrunde, reihten sich fahrend nach den Startpositionen auf und mit „fliegendem Start“ ging es ins Rennen.

In Rennposition – so wenig Luftwiderstand wie möglich

Bei unseren heutigen Demo-Rennen auf Bahnen in ganz Europa handelt es sich ja meist um nur 333 Meter lange Zementbahn-Rennstrecken, was das Fahren nicht wirklich leichter macht. Hatten die langen Boardtracks zwei entsprechend lange Geraden, müssen wir aus dem Infield direkt in die Bahn starten und nach kurzer Zeit schon in die Steilwand fahren. Bei 49 Grad steilen Kurven wie beispielsweise in Bielefeld kein Kinderspiel.

49° Steilwand

Der Achtventiler mit seinem satten Drehmoment tut sich hierbei leicht. Nach Starten des Motors auf einer eigens angefertigten Startmaschine wird der Motor sorgsam auf Betriebstemperatur gebracht. Das tut dem Motor gut und die Zuschauer freut es. Am linken Lenkerende wird die Zündung von Hand von Spät- auf Frühzündung reguliert. Die Hinterradkette läuft im Standbetrieb mit; der Kupplungsfreilauf verhindert die Traktion. Mit einem langen Kupplungshebel auf der linken Seite des Tanks lässt man langsam die Kupplung kommen und der Achtventiler nimmt Fahrt auf.

Kopf an Kopf mit dem Tod…

Man bedenke, dass es ein Direktantrieb ist – also in etwa damit zu vergleichen, als müsste man mit einem modernen Motorrad im fünften Gang anfahren. Eine extreme Belastung für die Kupplung, die gerne mal die Grätsche macht. Ist der Direktantrieb in Fahrt, gilt es, in der Bahn möglichst schnell auf Drehzahl zu kommen, denn nach maximal sechzig bis achtzig Metern beginnt die Steilwandkurve. Die erste Runde findet aufgrund der langsamen Geschwindigkeit noch im unteren Teil der Bahn statt – doch nach spätestens drei Runden hat der Achtventiler seine Komfortzone erreicht und Fahrer und Maschine fühlen sich wie eins.

Überholt wird nur oben

Man kann sich nicht vorstellen, wie viel Spaß es macht, nur durch Gasregulierung hoch und runter in der Bahn zu kommen. Am wohlsten fühlt man sich bei mittlerer Drehzahl inmitten der Bahn. Die eiserne Regel hier ist, dass nur oben überholt wird. Heißt, der schnellste Fahrer, der ganz oben fährt, muss sich immer mal umschauen, ob nicht schon einer hintendran hängt. Wie früher bei den Werksteams wird im Pulk Windschatten gefahren und strategisch einer nach dem anderen nach vorn geholt. Das schont die überbelasteten Motoren. Das Stakkato aus den vier kurzen Auspuffrohren des Achtventilers ist einmalig und im Vergleich zu den Mitstreitern auf Indian, Excelsior, Ace und Pocketvalve-Harleys deutlich zu unterscheiden. Insbesondere bemer-ken das die dahinter fahrenden Mitstreiter.

Das Blut wird in Arme und Beine gedrückt

Nach einigen Runden ist meist Schluss mit lustig: Man spürt deutlich die Belastung des Andrucks in den Steilwandkurven. Das Blut wird in die Beine und Arme gedrückt, je schneller man fährt. Und dann setzt schnell ein Schwindelgefühl ein. Viele Bahnfahrer nutzen Arm- und Beinbandagen, um dem entgegenzuwirken. Und ich gebe es ehrlich zu: Den Achtventiler habe ich noch nie ausgefahren. Das höchste der Gefühle waren mal 120 Stundenkilometer auf der Bahn, und glauben Sie mir, das ist mehr als genug.

Ein großer Motor, mit Fahrradtechnik umbaut – so muteten Boardtracker der 1910er Jahre an

Spätestens an dieser Stelle steigt erneut mein Respekt vor den Daredevils der damaligen Zeit, die mit bis zu 180 Sachen auf den holprigen hölzernen Ovalen fuhren. „Neck to Neck with Death“ schrieb einst einer der Jungs von der Harley-Wrecking-Crew auf seinen Helm. Angesichts der schnellen Harley-Davidson 8-Valve war das im Jahr 1916 ganz sicher ein sehr wahrer Spruch!

 

 

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