Preislich bildeten diese beiden Motorräder einst den Einstieg in die exklusive Welt von Harley-Davidson. Als Gebrauchte ist die Wahl zwischen Street 750 und Iron 883 eine leichte: Luft schlägt Wasser!
Es ist Fluch und Segen zugleich, wenn man, wie die Company, während mehr als 120 Jahren Firmengeschichte mit viel Marketing-Tamtam einen Mythos heraufbeschwört und aufbaut, denn dann muss man sich und seine Produkte genau an diesem Mythos messen lassen. Und nicht immer gedeiht die Nachkommenschaft so, wie die Altvorderen sich das zu wünschen wagen oder erträumen.
Die Frage, ob der Mittelklasse-Spross der großen Harley-Familie halten konnte, was seine Eltern, pardon Entwickler, sich von ihm versprochen hatten, ist längst beantwortet. Nach gut fünf Jahren wurde das Modell vom Markt genommen. Das ist die luftgekühlte Sportster mit mehr als 60 Jahren Produktionszeit schon ein anderes Kaliber. Vergleichen llässt sich die Street 750 am ehesten mit der Sportster Iron 883, denn diese ist es, die der wassergekühlten Neuentwicklung den verkaufsförderlichen Titel „Günstigste Harley“ abtreten musste.
Kapitel Motor
Es passiert selten genug, dass Harley-Motoren sich in ihrer Grundkonstruktion total voneinander unterscheiden. Aber bei diesen beiden Probanden ist das der Fall. Die eine hat einen luftgekühlten V2 mit 45 Grad Zylinderwinkel, die andere kommt mit 60 Grad Zylinderwinkel und Wasserkühlung. Der Motor der Iron 883 fußt auf einer Konstruktion von 1957, der Ventiltrieb über untenliegende Nockenwellen und ellenlange Stößelstangen ist Oldtimertechnik pur. Hinzu kommt, dass der per Trockensumpf geschmierte Iron-Antrieb langhubig ausgelegt ist, was leistungsförderlichen, sprich hohen Drehzahlen diametral entgegen steht.
Die Street 750 hat da ganz andere Gene: Wasserkühlung, Nasssumpfschmierung, je eine kettengetriebene obenliegende Nockenwelle pro Zylinder, vier Ventile pro Zylinder – das alles im Verbund mit einer sehr kurzhubigen Auslegung des Bohrung-/Hub-Verhältnisses (85 x 66 mm) riecht förmlich nach Drehzahl. Und drehen kann er auch, der Street-Motor.
Gebrauchte Harley mit und ohne Wasserkühlung
Bei 8000 U/min wird zwar elektronisch der Anker geworfen, aber bis dorthin dreht die Kleine fast so linear hoch wie ihre große Schwester V-Rod, in deren Eingeweide die Motorenentwickler des Street-Aggregats, wie es scheint, sicher mehr als nur einmal tiefe Blicke geworfen haben. Ohne Zweifel: Der mit einer Ausgleichwelle weichgespülte Motor der Street ist ein sehr ordentlich gehender kleiner V2, mehr aber auch nicht. Any emotions? Not at all!
Vom Erlebniswert her ist der Vibrato-Evo der Iron von einem ganz anderen Kaliber. Da lebt was unter dir, das rasselt, das scheppert … und marschieren tut es auch. Nach unmittelbarem Umstieg von einem Bike aufs andere haben wir die nominell vier PS Leistungsunterschied zugunsten der Street in der Praxis nicht feststellen können, das höhere Drehmoment des Langhubers Iron dagegen schon. Auf engen Landsträßchen machte die Drehorgel Street nicht den geringsten Stich gegen den charakterstarken Langhuber der Sportster, das Motorenkapitel geht deshalb eindeutig an die Sportster.
Kapitel Fahrwerk
Die Rolling Chassis’ der beiden Bikes sind sich vom Prinzip her sehr ähnlich: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, konventionelle Telegabel, Zweiarmschwinge aus Vierkantstahlprofilen, zwei Federbeine hinten mit einstellbarer Federbasis. Selbst die Gabelwinkel und Nachlaufwerte sind – wenn schon nicht gleich – so doch sehr ähnlich. Dementsprechend ähnlich fahren sich die beiden, wobei die Street einen Joker ausspielen kann und das in der Praxis auch tut. 33 Kilo Gewichtsdifferenz hören sich nach nicht allzu viel an, sind im Motorradbereich aber kleine Welten.
Die Iron kam mit 245 Kilo aus der Kiste, fahrfertig inklusive aller Betriebsstoffe summiert es sich auf 255 Kilo. Die Street purzelte mit 206 Kilo vom Band, bis man bei ihr den Zündschlüssel umdrehen kann, sind es 222 Kilo. Supersportfans grinsen jetzt hämisch, aber für Harley-Verhältnisse sind 222 Kilo bis heute Minusrekord. Und wir geben zu: Man spürt’s beim Fahren.
Gebrauchte Harley – Die Street gibt’s für weniger als 5.000 Euro
Die Street fährt sich nochmals handlicher als die Iron, das Mehrgewicht von zwei vollen Kisten Bier lässt sich nicht wegdiskutieren. Rätsel dagegen gibt die komische Bereifungswahl an der Street auf. Warum konnte man das Gerät nicht vorne und hinten auf moderne 17-Zöller stellen? Warum hinten dieser 15-Zöller mit diesem hochgradig merkwürdigen Niederquerschnittsverhältnis von 75 Prozent (140/75 R15), der in Schräglage schnell an seine Grenzen gerät?
Und wie kann es sein, dass ein modernes Motorrad auf beiden Seiten weniger Schräglagenfreiheit bietet als seine deutlich ältere Chopper-Schwester? Diese Ungereimtheiten fahren der handlicheren, weil leichteren Street in die Parade, das Kapitel Fahrwerk geht aus unserer Sicht deshalb pari aus, weil das Fahren mit der Iron trotz des Mehrgewichts mehr Spaß macht.
Komfort, Ausstattung, Bremsen
Diese drei Kapitel werden hier ausnahmsweise einmal zusammengefasst, weil es nicht viel zu bewerten gibt. Der Komfort (Sitzposition, Federwege, Gesamtergonomie) gefällt uns auf der Iron besser, weil sie das erwachsenere Motorrad ist. Mag sein, dass der Autor dieser Zeilen mit seinen 1,91 Meter für eine Street einfach viel zu groß ist, aber die Iron hat längere Federwege und liegt auf Straßen mit unruhigem Belag schlicht satter.
Die Ausstattung ist bei beiden mager, die billigen Schalter an der Street und die generell sehr viel lieblosere Verarbeitung gehen gar nicht. Die Bremsen sind bei beiden so lala, nichts, worüber man sich hier näher auslassen müsste, außer, dass das andere Hersteller in diesem Preissegment besser können.
Kapitel Sound
Der Overkill für die arme Street. Mit ihrem motorentechnisch sinnvolleren, aber genusstechnisch verlierenden 60-Grad-Zylinderwinkel (und der damit einhergehenden gleichmäßigeren Zündfolge) und dem zugestopften 2-in-1-Auspuff hat die 750er dem Evo der Iron überhaupt nichts entgegenzusetzen. Beide Testexemplare waren Serienmodelle, die Auspuffe entsprechend schön brav gesetzeskonform.
Doch was da aus der Tüte der Street rauskommt, ist nicht brav, das ist schon eher bräsig. Den geilen unnachahmlichen Potato-Sound der 45°-Motoren kann sie sowieso nicht imitieren, und aus den beiden Rohren und den fast 900 Kubik der Iron kommt halt der bessere, typischere, bollernde V2-Sound, den die Fans der Marke so lieben.
FAZIT
Nicht ein einziges Kapitel konnte die Street für sich entscheiden. Ihr allergrößtes Pfund sind die „weniger Pfunde“, aber selbst dieser Vorteil wird durch die seltsam gewählte Rad/Reifen-Konfiguration verspielt. Bleibt die Frage, ob das Argument Preisvorteil sticht. 1.710 Euro Differenz lagen vor 10 Jahren zwischen der günstigsten Harley und der günstigsten Sportster. Eine 2015er Street gibt’s heute schon für weniger als 5.000 Euro während für eine gleichalte Iron um die 10.000 Euro aufgerufen werden. Durch durch das Produktionsende der Aircooled-Sportster halten sich die Gebrauchtpreise im Prinzip auf Neumaschinen-Niveau. Der Preis wäre also das einzige Argument für die kleine Revolution-X-Harley. Mehr richtige (!) Harley und das entsprechende Feeling samt den vielbeschworenen „Good Vibrations“ bekommt, wer zur Iron greift.
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