Dass es kein Hexenwerk ist, aus einem Sportster-Motor 90 PS zu kitzeln, wissen wir von den Buells. Aber auch die 2008 auf den Markt gekommene Harley-Davidson XR 1200 brachte diese Power im Serientrimm auf die Straße.
Wobei es nicht die Cowboys jenseits des Atlantiks waren, die den Anstoß zu dieser seinerzeit stärksten luftgekühlten Serien-Harley gaben. Dieser Verdienst gebührte den Jungs von Harley Europe. Dort entstand die Idee, den europäischen Fahrern eine Harley anzubieten, die den europäischen Straßen-Layouts und der europäischen Art, Motorrad zu fahren, besser Rechnung trägt.
Der Prototyp stand bereits 2006 auf der Intermot
Europäer fahren viel sportlicher als das Gros der Amis. In Europa legt man Wert auf ausreichend Leistung, satte Beschleunigung, gute Bremsen, ein stabiles Fahrwerk und spielerisches Handling – dies allesamt Kriterien, die damals nicht ein einziges Modell der sonstigen Harley-Modellpalette erfüllen konnte. Den Versuchsballon zur Idee XR 1200 startete die Company bereits im Oktober 2006 auf der Intermot in Köln.
Dort präsentierte man der Öffentlichkeit die ersten, erstaunlich ausgereiften Prototypen, um die Reaktionen der von den Marketings-Experten ausgeguckten Zielgruppe zu testen. Das Motorrad wurde begeistert aufgenommen, das Votum der (potentiellen) Kunden war eindeutig: Bitte bauen, das Ding! Möglichst stark, möglichst leicht, möglichst bald!!
Die Serienversion der Harley-Davidson XR 1200 debutierte 2008
Zwar hat es recht lange gedauert, bis der Ruf aus der Alten Welt in Milwaukee erhört wurde, aber 2008 war sie dann endlich da. Die erste „European Sportster“ war optisch stark an die legendäre, sagenhaft erfolgreiche Dirt Track-Rennmaschine XR 750 angelehnt.
Von 1970 bis weit in die 2010er Jahre mischte dieses Motorrad die in den USA sehr populäre Dirt Track-Szene auf. Unzählige Meisterschaften wurden auf dem 145 Kilogramm leichten Renner errungen. Ein Erbe also, an welches das Haus Harley-Davidson mit Recht gerne erinnert.
das XR-Aggregat drückt fast ab Standgasdrehzahl satt an
Doch solches Tun hat nicht nur Vorteile. Ganz automatisch werden durch die Benutzung des magischen Kürzels „XR“ bei Harley-Enthusiasten Assoziationen geweckt (das wollen die Marketingleute ja schließlich), aber andererseits auch hohe Erwartungen geschürt, die erfüllt sein wollen. Die Frage war also: Wieviele von den reinrassigen XR 750-Genen hatte ihre zulassungstaugliche Enkelin XR 1200 wohl abbekommen?
Die größte Übereinstimmung herrscht bei der Motorleistung: Um die 90 PS leisten gut gehende XR 750, die gleichen Pferdestärken stehen dem XR 1200-Fahrer zur Verfügung. Ähnlich den 1200er Motoren in den XB-Buells, drückt das XR-Aggregat fast ab Standgasdrehzahl satt an und drehte in den unteren Gängen recht flugs in den dann hart einsetzenden Begrenzer. Leistungslöcher sind nicht zu spüren, überhaupt stellte sich der Motor als erfreulich elastisch heraus – gemessen an Langhub-Verhältnissen, versteht sich.
Lastwechselschläge sind der Harley-Davidson XR 1200 praktisch fremd
Ruckelfreies Hochbeschleunigen gelingt im letzten Gang schon ab 2800 Umdrehungen. Ebenfalls sehr angenehm: Nervige Lastwechselschläge sind der XR 1200 praktisch fremd, dies sicher auch ein Verdienst des teilelastischen Riemenantriebs zum Hinterrad. Das beste am Triebwerk sind aber seine virilen Lebensäußerungen.
Wie Harley sowas EU-homologiert bekommen hat, ist uns zwar bis heute schleierhaft, jedenfalls klingt der Bock schweinegeil. Schon Außenstehenden bereitet der Zweizylinder einen Klangteppich, der so eben nur von einem luftgekühlten 45°-V2 erzeugt werden kann. Je nach Drehzahl blubbert, stampft oder hämmert das Triebwerk, das einem das Herz aufgeht.
Auch üble Fahrbahnverwerfungen können dem Chassis nichts anhaben
Der Fahrer selbst bekommt einen Sonderzuschlag Sound. Das Ansauggeräusch beim Gas aufmachen trifft die Gehörgänge des Fahrers derart intensiv, dass es Gefahr läuft, künftig auf die Liste der süchtig machenden Mittel gesetzt zu werden. Allzu oft ertappt man sich dabei, unterbewusst mit dem Gas zu spielen, Gasstöße zu provozieren, nur um in den Genuss dieses scheinbar alles verschlingenden Schlürfgeräusches zu kommen.
Im Fahrwerk der XR 1200 steckt eine Menge Entwicklungsarbeit. Das verwindungsfreie Rohrwerk ist hinten mit einer mächtigen Schwinge aus Alu-Guss bestückt, vorne hält eine Upside-down-Gabel mit 43 Millimetern dicken Standrohren die Fuhre stets auf Linie. Auch üble Fahrbahnverwerfungen können dem Chassis nichts anhaben, die Fahrwerks-Grundabstimmung kann als gelungen bezeichnet werden.
Mangelnde Schräglagenfreiheit der Harley-Davidson XR 1200
Die stattlichen 260 Kilogramm fahrfertig sind auf der Bahn wie weggewischt, die XR läßt sich – auch dank des 18-zölligen Vorderrads – leichtfüßig wie eine Enduro durchs winkelige Geläuf wedeln. Erst beim Anbremsen merkt man, dass man nicht auf einem Moped sitzt. Kleiner Wermutstropfen: Harley konnte sich nicht entschließen, der Kundschaft einstellbare Federelemente zu spendieren.
Ambitionierte Fahrer wollen in der Regel die Abstimmung individuell ihren Körpermaßen, Gewichten und ihrem Fahrstil anpassen können. Einen Punkt gibt es allerdings ernstlich zu kritisieren. Lassen sich die 40° Schräglagenwinkel auf der linken Seite noch halbwegs akzeptieren (Sportfahrer werden darüber hämisch schmunzeln), so zeigte sich, dass die theoretischen 39° auf der rechten Seite eindeutig zu wenig sind.
Fast in jeder strammen Rechtskurve setzt die XR gefährlich hart auf
Rechts ist der 2-in-1-in-2-Auspuff verlegt, dessen Sammler in Höhe des Unterzugs verläuft. Fast in jeder stramm gefahrenen Rechtskurve setzt das Teil gefährlich hart auf. Ein Manko, das erst beim zum Modelljahr 2010 eingeführte Modell XR 1200 X beseitigt wurde. Aber nicht dergestalt, dass die Schräglagenfreiheit größer wurde, aber immerhin war nun das Fahrwerk vorn wie hinten einstellbar, so dass die Fuhre härter abgestimmnt werden kann und somit nicht so tief in die Federn geht. Ein leicht fauler Kompromiss …
Die Sitzposition auf der XR 1200 kann als versammelt beschrieben werden.
Oberhalb der Hüfte sitzt der Fahrer sehr relaxt hinter dem breiten, geschwungenen Lenker, im Beinbereich dagegen geht es eher sportlich zu. Für Großgewachsene ist der Kniewinkel recht eng, auf Langstrecken wird das unbequem.
an Soziusbetrieb sollte man nicht mal denken
Für Fernreisen taugt aber eh die schmale, kantig ausgeformte Sitzbank nicht. Die XR gehört eindeutig zu jener Spezies Spaßmobile, auf die man sich bevorzugt sonntagsmorgens schwingt, um auf der erweiterten Hausstrecke flott und genüsslich mal eben 150 Kilometer abreisst. Und an Soziusbetrieb sollte man nicht mal denken.
An den Bremsen von Nissin gibt es wenig zu kritteln. Nie zuvor gab es bessere Bremsen an einem Motorrad aus Milwaukee! In Sachen Dosierbarkeit stehen die vorderen Vierkolben-Festsattelstopper allerdings nicht unter Referenzverdacht. Alte Harleyianer mussten sich sogar in ihrer Denke umstellen.
Die Doppelscheibenanlage am Vorderrad packt vehement zu
Volle Lotte in den Hebel reinlangen wie gewohnt, ist auf der XR nicht angebracht. Die Doppelscheibenanlage am Vorderrad packt bei Bedarf vehement zu. Ungeübte müssen diese neue Bremsen-Performance bei Harley erst einmal verinnerlichen. Wünschenswert wäre in diesem Zusammenhang ein ergonomisch einstellbarer Bremshandhebel ab Werk gewesen. XR-Treiber sollten einen solchen Hebel nachrüsten, denn nur mit einem gut zur Hand liegenden Hebel ist eine feinfühlige Brems-Sensorik gewährleistet.
Fazit: Freunde der dynamischen Fortbewegung könnten sich eigentlich die Hände reiben. Die 91 Pferdestärken liefern satten Fahrspaß, doch die mangelnde Schräglagenfreiheit trübt das Bild ein Stück weit. Dennoch: Mit ein paar kleineren Umbauten (andere Handhebel, andere Spiegel, andere Fußrasten) hat man einen ausreichend motorisierten, wunderhübschen Ballermann mit federleichtem Handling, guten Bremsen und einem Sound zum Wegschmelzen unterm Hintern. Der Motor ist – wenn er nicht wie blöd rangenommen wird – ein echter Dauerläufer und dank Hydrostößeln obendrein wartungsarm. Ein Auge sollte man auf Rostansätze an Auspuff, Verschraubungen und sonstigen Metallteilen haben. Die Preise für gebrauchte XR 1200 beginnen schon bei weniger als 5.000 Euro und reichen bis zum damaligen Neupreis von 10.990 Euro bei gepflegten Ersthandexemplaren mit vierstelliger Kilometerleistung – und darüber hinaus. Klar ist: Billiger wird sie nicht mehr!
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