Nach der Softail bekommt auch die Sportster den neuen Evolution V2. Ab 1986 sorgt der von Porsche mitentwickelte Motor für zuverlässigen Vortrieb.
Um vom schlechten Image der ölenden Harleys wegzukommen, ruft Chairman Vaughn Beals im April 1976 eine Gruppe von leitenden Harley-Davidson-Topmanagern zusammen. Für die nächsten zehn Jahre soll die Firmen- und Modellpolitik festgelegt werden. Durch die sehr gute Qualität der japanischen Bikes und die immer schärfer werdenden Emissions- und Geräuschgrenzwerte sieht sich die Company mit ihren bisherigen Motoren nicht mehr up to date.
Nach siebenjähriger Entwicklungszeit geht der Evo-Motor 1983 in Produktion
Das klassische Design des luftgekühlten V-Twins muss gewahrt bleiben, aber das neue Motorenprojekt soll als Evolution die Zukunft von Harley-Davidson sichern. Nach siebenjähriger Entwicklungszeit geht der Motor 1983 in Produktion. Ein Jahr später sind fünf Modelle mit dem Evo-Motor bestückt, zunächst jedoch nur Big Twins.
Das Evo-Herz schlägt erst ab 1986 in der neuen Sportster, die die bisherigen Shovel-1000er-Typen XLH, XLS und XLX ablöst. Doch dieses Herz bekommt dem Image der Sporty gut. Vor allem die Metallurgie ist neu, die beiden austauschbaren Zylinder sind genauso wie der Kopf aus einem besonderen Leichtmetall hergestellt.
Die hydraulischen Stößel machen das Einstellen der Ventile überflüssig
Und, die neuen Aggregate halten endlich dicht! So gut und zuverlässig die Ironhead-Motoren auch funktioniert haben mögen, den Hang zu Ölverlust konnten die Harley-Ingenieure den luftgekühlten V2-Motoren in den knapp drei Jahrzehnten ihres Einsatzes in den Sportster-Modellen nie ganz abgewöhnen.
Da die Company inzwischen über fortschrittlichste Produktionsmethoden, ein strenges Qualitätskontrollsystem und neueste Fertigungsroboter verfügt, ist es möglich, minimale Fertigungstoleranzen einzuhalten. Die dreigeteilten Zylinderköpfe können ausgebaut werden, ohne den ganzen Motor aus dem Rahmen nehmen zu müssen. Im Innern des Evo-Motors verbirgt sich der wahre Fortschritt: Die hydraulischen Stößel, die ein Einstellen der Ventile überflüssig machen.
die Wartungsintervalle wurden von 2500 Meilen auf 5000 Meilen angehoben
Weitere Highlights des von Porsche mitentwickelten V-Twins sind die Alu-Zylinder mit dem komplett neu gestalteten Kopf, die halbkugeligen Brennräume, flache Kolbenböden, der neugestaltete Nockenwellenantrieb, die neue Kurbelwelle im neuen Kurbelgehäuse sowie ein verbesserter Ölkreislauf. Dadurch ist der Evo-Sportster-Motor nicht nur leichter als der Vorgänger, sondern auch besser gekühlt und die mechanischen Geräusche fallen leiser aus.
Die Lebensdauer des V-Twins ist gestiegen, wobei die Wartungsintervalle von 2500 Meilen auf 5000 Meilen angehoben werden. Der Ironhead-Motor besteht aus 450 Teilen, der Evo hat 426 Teile, davon sind 206 neu konstruiert. So wird zum Beispiel die Wechselstromlichtmaschine im Primärgehäuse untergebracht. Den ehemaligen Platz der Lichtmaschine nimmt nun der Ölfilter ein, der im Vergleich zu seinem vorherigen Sitz leichter zu wechseln ist und auch besser gekühlt wird.
Mit einem Kampfpreis gegen die japanische Konkurrenz
Mit 3.398 US-Dollar Einstiegspreis setzt die Company die kleine XLH 883 Sportster im Kampf um Marktanteile gegen die japanische Konkurrenz ein. Und die Sache funktioniert! Bereits im ersten Jahr findet die 883 über 10.000 neue Besitzer. Sie wird im Laufe der nächsten Jahre zum populärsten und meistverkauften Modell auf dem amerikanischen Markt. Als 1988 die einsitzige 883 in der Version Hugger mit einer besonders niedrigen Sitzposition auf den Markt kommt, avanciert sie zum Liebling der Frauen, die mit ihrer zumeist geringeren Körpergröße Schwierigkeiten mit schwereren Motorrädern hatten.
Die 1100er Sportster boomt nicht so wie ihre kleine Schwester, deshalb wird das Modell nach zwei Jahren von der XLH 1200 Sportster abgelöst. Der mächtige 1200-ccm-Motor hat nun mit 59 PS satte 12 Prozent mehr Kraft als die XLH 1100 Sportster. Der neue Ventiltrieb und der 40-mm-Gleichdruckvergaser sorgen neben der Hubraumerhöhung für die Power. Äußerlich unterscheiden sich die kleine und die große Sporty kaum.
Das Vierganggetriebe sorgt zuweilen für Ärger
Ist die Evo-Sportster von Anfang an als zuverlässig bekannt, so bereitet das Vierganggetriebe bisweilen Ärger. Deshalb bekommt die Sportster ab 1991 ein Fünfganggetriebe, das eine wesentliche Verbesserung der Schaltbarkeit und der Fahreigenschaften bewirkt. Ebenfalls 1991 hält der Zahnriemenantrieb Einzug in der 883 Deluxe und der 1200er. Seit 1993 sind alle Sportster-Modelle mit dem Wunderriemen ausgestattet, der im Laufe der Jahre immer dünner und haltbarer geworden ist.
1996 ergänzen die XL 1200 Custom und die XL 1200 Sport die Familie. Ab 1998 werden alle Sportster in Kansas City, Missouri, produziert. Hier rollt im Jahr 2002 auch die neue Sportster 883 R vom Band, deren Styling an die erfolgreichen Dirt Track Racer der Siebziger erinnern soll.
Ende 2003 wird der Evolution-Motor in Watte gepackt
Da die Kundschaft im neuen Jahrtausend mehr Wert auf Komfort als auf „Good Vibrations“ legt, packt Harley den Evolution V2 Ende 2003 in Watte, beziehungsweise lagert ihn in Gummi. Dies bringt der Sportster ab Modelljahr 2004 einiges an Mehrgewicht, weshalb wir den „Rubber-mounted“-Modellen einen eigenen Artikel widmen …
Familie der Evolution-Sportster 1986 – 2003
- 1986 XLH – Sportster 883 Standard
- 1986 XLH – Sportster 1100
- 1988 XLH – Sportster 883 Deluxe
- 1988 XLH – Sportster 883 Hugger
- 1988 XLH – Sportster 1200
- 1996 XL 1200S – Sportster 1200 Sport
- 1996 XL 1200C – Sportster 1200 Custom
- 2002 XL 883R – Sportster 883 Roadster
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